從第一臺到第100萬臺，ES8為蔚來兜住了底

來源：蔚來汽車

今年 1 月，在蔚來合肥新橋F2工廠，一輛的全新ES8緩緩駛出生產(chǎn)線。這一幕對蔚來而言，不僅是多了一個(gè)“0”，更像是某種命運(yùn)的輪回。

如果我們把時(shí)間撥回2018年5月，第一臺初代ES8下線時(shí)，圍觀者的表情是復(fù)雜的：有人在看戲，賭它撐不過一年；有人在質(zhì)疑，認(rèn)為國產(chǎn)車賣40萬是想錢想瘋了。那時(shí)的蔚來，像是在迷霧里裸奔，除了“換電”這個(gè)聽起來像天方夜譚的口號，手里幾乎沒有盾牌。

但8年后的今天，第100萬輛量產(chǎn)車依然是ES8，這本身就是一種極具殺傷力的宣言。

在蔚來的產(chǎn)品家族里，這臺車不是入門車型，按照定位來說也不是成本最優(yōu)解，反而是一臺定位 40 萬級、對整車體系要求最高的大三排純電 SUV。

早在去年上半年，樂道L90、全新ES8發(fā)布時(shí)，李斌就不止一次預(yù)言“增程大三排的黃金時(shí)代已經(jīng)過去，純電大三排SUV的黃金時(shí)代正在到來?！边@種勢能，在隨后的市場數(shù)據(jù)中被進(jìn)一步放大。

2025 年 9 月 21 日，全新 ES8 開啟交付；120 天后，第 50000 臺新車在蘇州蔚來中心完成交付。而在 2025 年 12 月，全新 ES8 的零售銷量達(dá)到 22258 臺：同時(shí)拿下大型 SUV、大三排 SUV、40 萬元以上車型這三項(xiàng)銷量冠軍；刷新 40 萬元以上車型單月銷量紀(jì)錄。

在汽車行業(yè)，100萬輛是一個(gè)“生死線”，但100萬輛的含金量卻各不相同。很多車企的百萬里程碑是靠5萬塊的代步車、10萬塊的走量車一點(diǎn)點(diǎn)磨出來的，這是規(guī)模的勝利。而蔚來的100萬輛，是均價(jià)在30萬以上、帶著極高品牌溢價(jià)完成的，顯然這個(gè)難度會(huì)更高。

然而，李斌在下線儀式上表現(xiàn)得異常冷靜，他直言：“100萬臺放在汽車行業(yè)微不足道，算是我們真正地邁過了起跑線，蔚來沒有理由想東想西?！边@種清醒比狂歡更可怕。

BBA的黃昏與ES8的120天

汽車圈有一個(gè)常識：越貴的車，越難賣，交付周期也越慢。但全新ES8在過去120天里的表現(xiàn)，直接把這個(gè)常識按在地上摩擦。

120天交付5萬臺，單月零售22258臺。這個(gè)數(shù)據(jù)放在10萬塊的代步車市場，只能算及格；但放在40萬以上的高端SUV市場，歷史上還沒有車企達(dá)到過這個(gè)成績。

按照往常來說，這個(gè)價(jià)位的燃油車霸主寶馬X5或奔馳GLE，單月能穩(wěn)在8000臺左右就已經(jīng)是頂流。而全新ES8作為一臺不燒油的旗艦，不僅把細(xì)分市場的冠軍拿了，還順手刷新了40萬以上所有動(dòng)力形式車型的單月銷量紀(jì)錄，上個(gè)記錄則是問界 M8 去年 7 月實(shí)現(xiàn)的 21564 臺。

來源：蔚來汽車

這種“反常識”的爆發(fā)，讓原本穩(wěn)坐釣魚臺的傳統(tǒng)豪華品牌開始集體失眠。李斌在最近的交流中顯得很清醒，他提到：“我們的核心競爭對手始終是BBA，但在2025年下半年，我們看到的趨勢是，全新ES8的訂單來源中，有62.4%是傳統(tǒng)豪華品牌燃油車的增換購車主?！?/p>

這意味著什么？這意味著高端用戶不再被那種百年品牌的虛火所裹挾了。以前買BBA，買的是一種社交屬性；現(xiàn)在買ES8，買的是一種效率紅利，主流階層似乎開始有集體倒戈的趨勢。

李斌直言不諱地指出過這種心態(tài)的轉(zhuǎn)變：“高端市場油車轉(zhuǎn)電車的過程確實(shí)比我們想象的要慢一些，但一旦用戶跨過了那個(gè)認(rèn)知門檻，就再也回不去了。”他形容這種轉(zhuǎn)換像是“從功能機(jī)換到智能手機(jī)”，那種在智能化、空間利用率以及補(bǔ)能便利性上的理解，的確要比同期 BBA 的產(chǎn)品更懂用戶。

最讓對手感到絕望的是，ES8不僅賣得多，它還賣得貴。在價(jià)格戰(zhàn)席卷全球的2025年，蔚來始終死守著那條品牌紅線，說明它不再需要通過乞求用戶來換取銷量，120天5萬臺的銷量，本質(zhì)上是BBA在高端市場黃昏時(shí)分的一場集體焦慮。

對增程時(shí)代的無聲反擊

如果說過去三年的高端SUV市場是一場“帶油箱的狂歡”，那么2025年第四季度到2026年初，市場已經(jīng)進(jìn)入純電收割期。

很長一段時(shí)間里，行業(yè)內(nèi)彌漫著一種“唯增程論”的迷信。大家默認(rèn)一個(gè)邏輯：車越大，就越不能只靠電池，必須得背著一個(gè)沉重的內(nèi)燃機(jī)充電寶。這種邏輯在技術(shù)轉(zhuǎn)型的陣痛期確實(shí)奏效，也造就了一批現(xiàn)象級的爆款。但這種靠背著拐杖走路的過渡方案，本質(zhì)上是在吃基建不成熟的紅利。

ES8 近期的銷量數(shù)據(jù)，似乎有點(diǎn)打破了這個(gè)邏輯。去年 11 月廣州車展期間，李斌曾拋出了一組數(shù)據(jù)：“純電大三排SUV在2025年9月銷量首次躍居第一，10月超過了3.9萬臺，顯著領(lǐng)先于增程大三排的2.4萬臺?！?/p>

回想李斌說過的那句，“純電大三排SUV的黃金時(shí)代已經(jīng)到來，而增程的黃金時(shí)代正在過去?！边@種話要是放在三年前說，可能被當(dāng)成是大放厥詞，但放在今天就是血淋淋的市場現(xiàn)實(shí)。

來源：蔚來汽車

為什么大三排一定要是純電？這里面藏著制造業(yè)最底層的效率賬。增程車為了油箱和內(nèi)燃機(jī)，不得不犧牲大量的二三排縱向空間，甚至得在底盤排布上做妥協(xié)。而純電架構(gòu)，尤其是蔚來的全域900V架構(gòu)，帶來的減重效應(yīng)和空間利用率是碾壓性的。

更具諷刺意味的是，蔚來對增程進(jìn)行了一次邏輯上的反殺。

李斌曾提出一個(gè)著名的觀點(diǎn)：“可充可換可升級的純電，其實(shí)是更高效的增程。”這個(gè)比喻很有趣。增程是用油來解電的焦慮，而換電是用共享電池來解所有人的焦慮。與其背著幾十公斤的引擎和復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)滿街跑，忍受內(nèi)燃機(jī)的震動(dòng)和保養(yǎng)，不如在3分鐘內(nèi)換一塊滿電的電池。

在他看來，“與其給每個(gè)人發(fā)個(gè)充電寶，不如讓大家共享一個(gè)充電柜。這種社會(huì)化效率的提升，才是高端市場的最終解?！?/p>

百萬之后的“盈利生死劫”

如果把視角僅僅鎖死在光鮮的交付數(shù)據(jù)上，那我們很容易得出“蔚來已成”的膚淺結(jié)論。

蔚來所謂的“體系力”，本質(zhì)上是一場拿著幾百億融資在懸崖邊跳舞的豪賭。100萬輛的下線固然標(biāo)志著一種階段性勝利，但它也意味著蔚來背后那臺名為“高研發(fā)、高基建、高服務(wù)”的機(jī)器，已經(jīng)到了必須依靠規(guī)模效應(yīng)來止血的臨界點(diǎn)。

成立十余年，蔚來在研發(fā)累計(jì)投入650億元，充換電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)投入180億元，圍繞電動(dòng)車核心技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域均有所布局，幾乎選擇了一條最艱難的路，李斌其實(shí)比誰都清楚外界的這種燒錢質(zhì)疑。

談到2026年盈利目標(biāo)時(shí)，他的語調(diào)變得異常沉穩(wěn)，甚至有些犀利。他直言：“一家不盈利的公司是沒有未來的，即使我們有再好的愿景。我們要成為‘最踏實(shí)’的公司，不僅僅是給用戶安全感，更是要給資本市場安全感。2026年，是我們必須跨過去的檻，沒有退路。”

這種踏實(shí)，聽起來更像是一種自省。百萬輛之后的蔚來，蔚來還會(huì)面臨更復(fù)雜的多線作戰(zhàn)，主品牌NIO要守住40萬+的高地，樂道（ONVO）要?dú)⑷敫偁幾顟K烈的20萬級紅海，螢火蟲還要去歐洲開辟疆土。

來源：蔚來汽車

這種多品牌戰(zhàn)略是規(guī)模的解藥，也給組織效率提出了新的挑戰(zhàn)。對于未來的增長預(yù)期，李斌給出了一個(gè)明確但并不激進(jìn)的中長期判斷：“未來幾年，蔚來將力爭保持每年 40%–50% 的增長速度?！?/p>

隨著品牌進(jìn)入更多大眾視野，那種類似“教派”般的品牌忠誠度會(huì)被稀釋，理性的、對價(jià)格敏感的普羅大眾會(huì)拿著放大鏡去審視每一項(xiàng)技術(shù)，外界對蔚來的要求一定會(huì)越來越嚴(yán)苛。

所以說，100 萬輛下線，并不意味著蔚來已經(jīng)站上高地，它只說明這家公司跨過了生死線，驗(yàn)證了“體系力”在高端市場的階段性成立，也為自己爭取到了一張繼續(xù)參賽的門票。

在汽車工業(yè)的百年長河中，從來不缺曇花一現(xiàn)的旗手，缺的是能熬過長夜、最終上岸的幸存者。

100 萬輛之后，蔚來究竟是一個(gè)被時(shí)間證明的先行者，還是一個(gè)成本高昂的階段性試錯(cuò)者，2026 年的盈利答卷，將是唯一有效的裁判。（文｜花卷不塞車，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）