1天凈賺2個(gè)億！訂單已排隊(duì)到2026年，全球暴利又合法的公司

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2. 波音再次占據(jù)熱搜榜首，這次并非因空難悲劇引發(fā)關(guān)注，而是憑借一份震撼業(yè)界的財(cái)務(wù)報(bào)告。回溯至2018年，公司全年凈利潤(rùn)高達(dá)104.6億美元，若拆分到每日，相當(dāng)于每天進(jìn)賬2860萬(wàn)美元。

3. 按照當(dāng)時(shí)的匯率換算，這幾乎等于每日凈賺約2億元人民幣。更令人瞠目的是，其未交付訂單數(shù)量超過(guò)6000架，客戶想要提貨，等待時(shí)間已排至2026年。如此“躺著也能數(shù)錢(qián)”的商業(yè)模式，背后究竟蘊(yùn)藏怎樣的商業(yè)邏輯？

4. 以波音787夢(mèng)想客機(jī)為例，單架出廠標(biāo)價(jià)高達(dá)2.5億美元。這筆金額足以在北京二環(huán)購(gòu)置200套優(yōu)質(zhì)學(xué)區(qū)房，或讓一名普通上班族不吃不喝工作整整五千年才能攢下。

5. 而在實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)后，波音將該機(jī)型的成本壓縮至1.75億美元左右，利潤(rùn)率一舉突破30%。每成交一架飛機(jī)，企業(yè)即可收獲7500萬(wàn)美元利潤(rùn)——這一數(shù)字接近中國(guó)一個(gè)三線城市全年的財(cái)政總收入。

6. 僅在2018年，波音完成了806架飛機(jī)的交付任務(wù)，光是銷售環(huán)節(jié)就創(chuàng)造了超600億美元的營(yíng)收潛力。但真正令競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手望塵莫及的，并非整機(jī)銷售本身，而是那片持續(xù)吸金的售后服務(wù)市場(chǎng)。

7. 一架商用客機(jī)的服役周期通常維持在25至30年之間，在此期間航空公司必須長(zhǎng)期采購(gòu)零部件、接受維修服務(wù)并不斷升級(jí)航電系統(tǒng)。這些被稱為“隱形消費(fèi)”的項(xiàng)目，其利潤(rùn)率往往遠(yuǎn)超新機(jī)銷售——畢竟一旦整個(gè)機(jī)隊(duì)依賴波音平臺(tái)，配件和維護(hù)便只能由原廠掌控。

8. 更為關(guān)鍵的是對(duì)定價(jià)權(quán)的絕對(duì)主導(dǎo)。放眼全球，具備制造大型寬體客機(jī)能力的企業(yè)僅有波音與空客兩家。在這種雙寡頭格局中，波音牢牢掌握著議價(jià)主動(dòng)權(quán)。

9. 航空公司試圖壓價(jià)？現(xiàn)實(shí)是排隊(duì)等候下單的客戶早已從西雅圖綿延至迪拜。截至2018年底，波音手握5864架商用飛機(jī)訂單，合同總額達(dá)4120億美元——這些訂單如同沉睡在賬簿中的“未來(lái)金礦”，每一刻都在悄然增值。

10. 這臺(tái)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的“印鈔機(jī)器”并非朝夕建成。追溯至1916年，威廉·波音在西雅圖一間簡(jiǎn)陋的木材工坊內(nèi)組裝出首架水上飛行器時(shí)，無(wú)人料到這將成為一個(gè)百年航空帝國(guó)的起點(diǎn)。

11. 第二次世界大戰(zhàn)期間，B-17轟炸機(jī)產(chǎn)量突破一萬(wàn)架，波音借戰(zhàn)爭(zhēng)紅利完成資本原始積累。而1958年推出的707噴氣式客機(jī)，則徹底改寫(xiě)人類長(zhǎng)途出行方式——從此橫渡大西洋不再仰賴輪船。

12. 上世紀(jì)七十年代，747巨型寬體客機(jī)問(wèn)世，進(jìn)一步鞏固了波音在全球民航領(lǐng)域的統(tǒng)治地位。當(dāng)時(shí)能將四百余名乘客裝載于同一金屬機(jī)身，并連續(xù)飛行12000公里以上的制造商，全世界唯有波音一家。

13. 技術(shù)護(hù)城河正是這樣一步步構(gòu)筑而成：先進(jìn)的空氣動(dòng)力學(xué)實(shí)驗(yàn)室、高強(qiáng)度碳纖維復(fù)合材料、高度集成化的電子控制系統(tǒng)，每一項(xiàng)技術(shù)突破都伴隨著數(shù)百億美元的研發(fā)投入。后來(lái)者若想追趕，僅巨額研發(fā)成本就足以將其拖垮。

14. 步入21世紀(jì)，波音與空客共同瓜分全球95%以上的大型民用客機(jī)市場(chǎng)份額。這種雙頭壟斷不僅賦予它們強(qiáng)大的定價(jià)能力，更使其擁有對(duì)全產(chǎn)業(yè)鏈的絕對(duì)控制力。

15. 日本企業(yè)負(fù)責(zé)生產(chǎn)機(jī)翼組件，美國(guó)本土工廠承擔(dān)最終總裝，每次訂單下達(dá)即達(dá)數(shù)百架規(guī)模——供應(yīng)商的命運(yùn)被緊緊攥在波音手中。與此同時(shí)，亞洲市場(chǎng)的爆發(fā)性增長(zhǎng)為波音送來(lái)前所未有的發(fā)展紅利。中國(guó)與印度航線數(shù)量年均增長(zhǎng)20%，對(duì)遠(yuǎn)程寬體機(jī)的需求如火箭般飆升。專為亞太區(qū)域設(shè)計(jì)的787機(jī)型一經(jīng)推出，立即成為市場(chǎng)爆款。

16. 然而，這臺(tái)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的盈利引擎，險(xiǎn)些因自身失誤徹底崩塌。2018年10月，印尼獅航610航班墜入爪哇海域，189名乘客與機(jī)組人員全部遇難。事故調(diào)查結(jié)果令人震驚：

17. 737MAX機(jī)型搭載的MCAS自動(dòng)防失速系統(tǒng)因傳感器故障，持續(xù)發(fā)出錯(cuò)誤指令強(qiáng)制下壓機(jī)頭，飛行員竭盡全力仍無(wú)法挽回失控局面。僅僅五個(gè)半月之后，埃塞俄比亞航空302航班重演同樣慘劇，157條生命瞬間消逝。

18. 全球范圍內(nèi)387架737MAX被迫停飛，波音面臨逾200億美元賠償要求，股價(jià)腰斬，供應(yīng)鏈全面癱瘓。然而比經(jīng)濟(jì)損失更沉重的，是公眾信任體系的徹底瓦解。

19. 隨后曝光的事實(shí)更加觸目驚心：為搶占市場(chǎng)窗口期、降低開(kāi)發(fā)成本，波音在設(shè)計(jì)MCAS系統(tǒng)時(shí)故意隱瞞其存在，甚至未將其寫(xiě)入飛行操作手冊(cè)。這種以犧牲安全換取利潤(rùn)的操作，徹底撕開(kāi)了這家百年企業(yè)的道德偽裝。

20. 為何敢于鋌而走險(xiǎn)？根源在于巨大的業(yè)績(jī)壓力。2010年后，空客A320neo系列迅速贏得大量訂單，嚴(yán)重威脅波音市場(chǎng)份額。

21. 若重新研發(fā)一款全新機(jī)型，需耗時(shí)十年以上，投入資金高達(dá)300億美元，董事會(huì)顯然無(wú)法承受如此漫長(zhǎng)的回報(bào)周期。于是管理層選擇“舊瓶裝新酒”——在老舊的737平臺(tái)上進(jìn)行改造：加大發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸、調(diào)整重心位置，再通過(guò)軟件強(qiáng)行修正由此引發(fā)的氣動(dòng)缺陷。這種“修修補(bǔ)補(bǔ)求速成”的投機(jī)心態(tài)，最終釀成不可挽回的災(zāi)難。

22. 2020年新冠疫情席卷全球，航空業(yè)陷入全面停滯，波音當(dāng)年巨虧118億美元。但在危機(jī)中也展現(xiàn)出寡頭企業(yè)的頑強(qiáng)生命力：依靠政府救助資金、銀行信貸支持以及裁減兩萬(wàn)名員工的極端舉措艱難求生。

23. 2021年，737MAX獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)恢復(fù)飛行。到2025年，年度交付量重返600架以上水平，全年新增訂單數(shù)量甚至反超空客。那些原本排到2026年的客戶，最終仍選擇回歸合作——原因十分現(xiàn)實(shí)：除了波音，他們根本沒(méi)有其他選擇。

24. 波音的興衰史，本質(zhì)上是一部關(guān)于“壟斷紅利”的紀(jì)實(shí)篇章。當(dāng)技術(shù)壁壘高聳入云，阻止新玩家入場(chǎng)；當(dāng)市場(chǎng)僅由兩大巨頭角力，超額利潤(rùn)便成為必然產(chǎn)物。可這份暴利的背后，卻是上百個(gè)生命的隕落與無(wú)數(shù)家庭的永久破碎。

25. 真正令人不寒而栗的不是波音賺錢(qián)的能力，而是它攫取財(cái)富的方式——把飛行安全置于盈利之后，把生命敬畏讓位于企業(yè)傲慢。那些延伸至2026年的訂單長(zhǎng)龍，與其說(shuō)是基于信任的延續(xù)，不如說(shuō)是行業(yè)缺乏選擇的無(wú)奈妥協(xié)。因?yàn)楫?dāng)天空只剩下兩個(gè)選項(xiàng)時(shí)，你連拒絕的權(quán)利都被剝奪了。

26. 消息來(lái)源：