2025車市終局：誰(shuí)在大漲，誰(shuí)在暴跌？

2025年中國(guó)車市，用“冰火兩重天”形容再貼切不過(guò)。

乘聯(lián)會(huì)狹義乘用車數(shù)據(jù)批發(fā)數(shù)據(jù)顯示，全年汽車總銷量達(dá)2955.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.8%，大盤(pán)看似穩(wěn)健，但從12月份和零售數(shù)據(jù)來(lái)看，情況不容樂(lè)觀。

其中12月狹義乘用車以278.9萬(wàn)輛的銷量，同比下滑9.0%，超七成頭部車企同比下跌，部分跌幅超40%，這場(chǎng)“速凍式收官”徹底撕開(kāi)了行業(yè)分化的真相。

再看全年零售走勢(shì)，原本補(bǔ)貼退坡末期，應(yīng)該會(huì)迎來(lái)銷量的翹尾，但由于政策補(bǔ)貼的過(guò)渡透支，四季度翹尾行情不再，給2026年的車市蒙上陰影。

全年來(lái)看，整體車市出現(xiàn)了幾個(gè)現(xiàn)象，比如自主車企份額飆升至69.5%，新勢(shì)力出現(xiàn)兩極分化；比如德日美合資集體退坡，但豐田、通用、馬自達(dá)品牌卻逆勢(shì)上漲；比如前30車企名次大洗牌，有車企上漲12個(gè)席位，有的跌掉7個(gè)名次，2025年的車市，又迎來(lái)了一次全面的重構(gòu)。

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史上最慘12月，幾乎所有合資都下滑

2025年12月，車市迎來(lái)“史上最冷收官月”，批發(fā)銷量同比罕見(jiàn)下跌9%至278.9萬(wàn)輛，零售總量更是同比下降14.0%至226.1萬(wàn)輛，燃油車零售同比驟降30%，而新能源車以59.1%的滲透率創(chuàng)紀(jì)錄，成為格局分化的放大鏡，更檢驗(yàn)了企業(yè)的戰(zhàn)略定力與抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

合資的12月潰敗，本質(zhì)是“燃油車基本盤(pán)崩塌+新能源車接不住”的雙重危機(jī)。比如上汽大眾12月銷量同比暴跌32.4%，一汽-大眾下滑18.0%，南北大眾月末沖刺徹底失效，燃油車促銷失靈，新能源產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足。

本田雙雄表現(xiàn)慘烈，廣汽本田12月同比下滑36.2%，東風(fēng)本田下滑18.3%，年末沖量計(jì)劃泡湯，日系車的省油優(yōu)勢(shì)在新能源時(shí)代失去吸引力。

豪華品牌同樣低迷，北京奔馳、華晨寶馬12月跌幅均超20%，傳統(tǒng)燃油車的“年末促銷”失靈，新能源轉(zhuǎn)型滯后的弊端集中爆發(fā)。

在合資一片哀嚎中，自主成為唯一的穩(wěn)定器，展現(xiàn)出更強(qiáng)的市場(chǎng)調(diào)節(jié)能力。比如吉利汽車12月銷量23.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.6%，成為前3車企中唯一實(shí)現(xiàn)12月正增長(zhǎng)的企業(yè)，也是前十強(qiáng)中唯三增長(zhǎng)的車企，“油電并行”戰(zhàn)略讓其既能守住燃油車基本盤(pán)，又能承接新能源增量。

比如上汽乘用車，憑借MG4在入門(mén)級(jí)純電車的表現(xiàn)，12月增幅超過(guò)25%；比如零跑汽車，一如既往是新勢(shì)力中的黑馬，12月增幅超過(guò)42%，低價(jià)高配的策略在當(dāng)下市場(chǎng)環(huán)境中相當(dāng)吃香。

一汽紅旗12月同比暴漲47.9%，持續(xù)鞏固自主豪華地位，產(chǎn)品矩陣覆蓋主流價(jià)格帶成效顯著。還有賽力斯和小米，憑借華為系和小米系兩大互聯(lián)網(wǎng)底蘊(yùn)和龐大用戶群基因，12月份增幅分別在77.6%、94.5%，增速亮眼；而蔚來(lái)則憑借全新ES8的價(jià)格下探，在12月份取得了54.6%的增幅，羨煞旁人。

12月的“速凍”也可以看成是2026年的“前哨戰(zhàn)”。特別是12月份增長(zhǎng)的這些企業(yè)，背后都有一個(gè)共同的特點(diǎn)，那就是新能源產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)非常強(qiáng)大，這也得益于12月份新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)亮眼，12月新能源車零售133.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.6%，成為唯一正增長(zhǎng)的細(xì)分市場(chǎng)，帶動(dòng)了自主新能源產(chǎn)品力強(qiáng)勁的車企，成為12月份市場(chǎng)的絕對(duì)主力。

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頭部洗牌，新勢(shì)力冰火兩重天

再看2025年前30車企排名，堪稱“鐵王座”大輪換，名次變動(dòng)的背后，無(wú)不體現(xiàn)出車企戰(zhàn)略路線與體系能力的比拼。總體趨勢(shì)是自主頭部穩(wěn)中有升，合資持續(xù)退坡。

其中吉利汽車以302.4萬(wàn)輛、同比暴漲46.9%的成績(jī)躍升至第2，成為自主第二極，僅次于比亞迪，其銀河系列年銷超123萬(wàn)輛，新能源滲透率近半，成為增長(zhǎng)核心。

比亞迪以460.24萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)7.73%蟬聯(lián)冠軍，純電銷量225.67萬(wàn)輛首次超越特斯拉登頂全球，海外銷量104.96萬(wàn)輛同比暴增145%，展現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

奇瑞汽車同比增長(zhǎng)7.8%，以280.64萬(wàn)輛排名從第2滑落至第3，長(zhǎng)安汽車以291.3萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)8.5%位居第4，自主“五虎”格局愈發(fā)穩(wěn)固。

上汽通用五菱、上汽乘用車分別同比增長(zhǎng)23.2%、25.3%，排名雙雙沖進(jìn)前10。合資方面，一汽-大眾（188.71萬(wàn)輛，同比-3.6%）、上汽大眾排名分別跌至第5、第8，北京奔馳、華晨寶馬跌幅超14%，位次也出現(xiàn)明顯下滑，曾經(jīng)的合資霸榜時(shí)代徹底終結(jié)。

而2025年的增長(zhǎng)明星，主要集中在新勢(shì)力陣營(yíng)，增速堪稱“火箭級(jí)”，規(guī)模化與技術(shù)迭代成為增長(zhǎng)關(guān)鍵。

小米汽車以200.9%的同比增幅登頂，全年銷量41.2萬(wàn)輛，排名從2024年的末流沖進(jìn)前22，位次在前30強(qiáng)中升高了12名，印證了品牌影響力和生態(tài)協(xié)同的爆發(fā)力。

零跑汽車同比增長(zhǎng)104.7%，銷量59.7萬(wàn)輛，躋身第14名，位次上升11位，成為新勢(shì)力中的“量產(chǎn)王”，規(guī)模化效應(yīng)推動(dòng)其邁向盈利拐點(diǎn)。

小鵬汽車同比增長(zhǎng)125.9%，銷量達(dá)42.9萬(wàn)輛，排名躍升9位至第21，從上往下打的策略對(duì)于新勢(shì)力來(lái)說(shuō)相當(dāng)奏效。

另外自主央企東風(fēng)，其位次排名也從2024年24名上升7位至17名，全年累計(jì)銷量邁上50萬(wàn)輛級(jí)別，同比增長(zhǎng)36.3%。

在下滑陣營(yíng)中，合資與部分自主平分秋色。其中廣汽系多品牌淪陷，廣汽埃安（-22.6%）、廣汽傳祺（-23.1%）、廣汽本田（-25.2%）跌幅均超20%，位次下滑5-7位，成為下滑最集中的陣營(yíng)。

隨著豪華頹勢(shì)明顯，傳統(tǒng)豪華的燃油車基本盤(pán)被蔚來(lái)、問(wèn)界等自主高端品牌侵蝕，數(shù)據(jù)也顯示，賽力斯和蔚來(lái)的位次排名也上升了2-3位。

當(dāng)然新勢(shì)力也出現(xiàn)分化，比如理想汽車同比下滑18.8%，銷量未達(dá)年度目標(biāo)，排名從2024年的16位跌至第23，成為頭部新勢(shì)力中唯一下滑的企業(yè)。

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自主七成份額定調(diào)話語(yǔ)權(quán)

2025年車市的核心劇情，可以看作是自主車企的全面掌權(quán)時(shí)代，這一格局的背后，正是新能源轉(zhuǎn)型的決定性勝利。

數(shù)據(jù)顯示，自主車企全年累計(jì)銷量2050.2萬(wàn)輛，同比暴漲16.6%，市場(chǎng)份額從2024年的64.7%躍升至69.5%，距離70%僅一步之遙。這意味著中國(guó)市場(chǎng)每賣(mài)出10臺(tái)車，就有近7臺(tái)是自主品牌。

更關(guān)鍵的是，自主品牌新能源車滲透率高達(dá)80.9%，每10輛自主新車中超8輛為新能源車型，彎道超車已成定局。

反觀合資陣營(yíng)，集體陷入跌跌不休，新能源轉(zhuǎn)型滯后的弊端集中爆發(fā)。德系車企合計(jì)銷量369.8萬(wàn)輛，同比下滑7.9%，份額從14.8%跌至12.5%，南北大眾、BBA無(wú)一幸免，其新能源滲透率遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。

日系車企合計(jì)銷量293.0萬(wàn)輛，同比下滑6.0%，份額跌破10%至9.9%，本田雙雄跌幅均超20%，日產(chǎn)未能幸免，僅豐田品牌實(shí)現(xiàn)了銷量正增長(zhǎng)。另外馬自達(dá)依托中國(guó)企業(yè)的技術(shù)導(dǎo)入，也實(shí)現(xiàn)了止跌回升，探索出了合資借力中國(guó)技術(shù)發(fā)展的新路徑。

美系車企勉強(qiáng)微增1.2%，但核心依賴江鈴福特118.8%的暴漲托底，特斯拉中國(guó)、長(zhǎng)安福特均呈下滑態(tài)勢(shì)，整體份額僅5.6%，反倒是上汽通用迎來(lái)了回暖，2025年銷量增長(zhǎng)22.7%，年銷量重回50萬(wàn)+的級(jí)別；江鈴福特（+118.8%）依托領(lǐng)睿（參數(shù)丨圖片）和烈馬，也實(shí)現(xiàn)了亮眼的增長(zhǎng)。

實(shí)際上，從2025年各大車企展現(xiàn)出來(lái)的銷量數(shù)據(jù)，絕非簡(jiǎn)單的“漲與跌”，而是行業(yè)邏輯的根本性重構(gòu)。特別是新能源已經(jīng)成為“生死線”，技術(shù)代差將決定份額走向。

特別是自主的崛起，本質(zhì)是新能源技術(shù)的勝利。2025年新能源汽車銷量達(dá)1649萬(wàn)輛，滲透率47.9%，連續(xù)11年位居全球第一，比亞迪、吉利等頭部自主新能源銷量均實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)，產(chǎn)品覆蓋10萬(wàn)-50萬(wàn)全價(jià)格帶。而合資車企大多依賴燃油車基本盤(pán)，新能源產(chǎn)品要么“油改電”競(jìng)爭(zhēng)力不足，要么定價(jià)過(guò)高，導(dǎo)致份額持續(xù)被蠶食，這種技術(shù)代差短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)，成為合資退潮的核心原因。

另一方面行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯，也從“價(jià)格內(nèi)卷”轉(zhuǎn)向“價(jià)值深耕”。特別是在2025年行業(yè)發(fā)出內(nèi)卷綜合治理之后，“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”得到一定程度的遏制，促銷與降價(jià)回歸理性。自主頭部與新勢(shì)力的增長(zhǎng)，不再依賴單純的價(jià)格戰(zhàn)，而是靠技術(shù)創(chuàng)新、用戶體驗(yàn)創(chuàng)造價(jià)值。小米的生態(tài)協(xié)同、小鵬的智駕技術(shù)、吉利的全域AI體系，都是價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)的典型案例，這也預(yù)示著行業(yè)將進(jìn)入“高質(zhì)量發(fā)展”新階段。

或許我們可以用“自主登頂，合資退潮，新勢(shì)力分化”十二個(gè)字來(lái)概括2025年的車市。自主憑借新能源和智能化的雙重優(yōu)勢(shì)，徹底掌握了市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)；合資因轉(zhuǎn)型滯后，從“主導(dǎo)者”淪為“追隨者”；新勢(shì)力則進(jìn)入“體系淘汰賽”，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者出局。

中汽協(xié)預(yù)測(cè)，2026年車市將微增1%，進(jìn)入“高銷量、低增長(zhǎng)”的成熟周期，新能源仍將保持15.2%的高增速，滲透率有望突破57%。未來(lái)，誰(shuí)能持續(xù)推出有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源產(chǎn)品，誰(shuí)能掌握智能化核心技術(shù)，誰(shuí)能構(gòu)建完善的全球化體系，誰(shuí)就能在這場(chǎng)“生死戰(zhàn)”中勝出。