堅持不向中國市場低頭，退出中國8年后，如今鈴木后悔了嗎？

鈴木汽車退出中國市場已整整八年，這個曾以奧拓、雨燕等小型車占據(jù)中國家庭第一輛車市場的品牌，在 2018 年以 1 元轉(zhuǎn)讓長安鈴木 50% 股份的方式倉促離場，留下 “不向大車趨勢妥協(xié)” 的倔強宣言。

八年間，中國車市經(jīng)歷新能源浪潮與本土品牌崛起的劇烈變革，而鈴木轉(zhuǎn)頭深耕印度市場，創(chuàng)下銷量新高。從數(shù)據(jù)與布局來看，這家日本車企似乎正享受著 “失之東隅，收之桑榆” 的紅利，但深入剖析其全球處境，答案遠比表面更復雜。

鈴木與中國市場的淵源始于 1993 年，彼時它與重慶長安汽車合資成立長安鈴木，將成熟的小型車技術(shù)帶入尚處起步階段的中國車市。奧拓憑借 3 萬余元的親民售價、百公里 5 升的超低油耗，成為改革開放后無數(shù)家庭的首款汽車，在城市出租車市場更是占據(jù)半壁江山。

雨燕、天語 SX4 等后續(xù)車型延續(xù)了 “省油耐用” 的標簽，2005 年長安鈴木年銷量一度突破百萬輛，在經(jīng)濟型轎車市場的份額長期穩(wěn)定在 15% 以上，成為中國車市 “小車之王”。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在 2010 年代，隨著中國居民收入水平提升，汽車消費從 “代步工具” 向 “身份象征” 轉(zhuǎn)變，大空間、高配置的 SUV 與中型轎車成為市場新寵。

軸距加長、全景天窗、智能車機等配置成為車企競爭的焦點，而鈴木卻固守 “小車基因”，車型更新僅停留在外觀微調(diào)，既未針對中國市場加長軸距，也未跟進智能配置潮流。2011 年，長安鈴木銷量降至 22 萬輛，到 2017 年僅剩 10 萬輛，經(jīng)銷商庫存系數(shù)高達 3.2，遠超 1.5 的警戒線。

雪上加霜的是，2018 年鈴木日本工廠曝出燃油經(jīng)濟性數(shù)據(jù)造假事件，涉及車型包括在中國銷售的維特拉等主力產(chǎn)品，但其在中國市場未啟動大規(guī)模召回，僅以 “軟件升級” 應對，嚴重透支了消費者信任。

面對持續(xù)下滑的業(yè)績，時任鈴木董事長鈴木修公開表態(tài)：“鈴木不會為了迎合市場而改變小型車路線”，這番宣言成為其退出中國的前奏。

2018 年 8 月，鈴木正式與長安汽車達成協(xié)議，以 1 元價格轉(zhuǎn)讓所持長安鈴木全部股份，僅保留品牌授權(quán)。

長安汽車后續(xù)將長安鈴木更名為重慶鈴耀汽車有限公司，逐漸停售鈴木舊款車型，如今北京等一線城市的原鈴木 4S 店已全部轉(zhuǎn)型銷售長安自主品牌，僅保留少量售后維修業(yè)務，鈴木官網(wǎng)也早已關(guān)閉，這個曾經(jīng)的 “國民品牌” 在中國市場徹底 “查無此人”。

當時業(yè)內(nèi)對此評價兩極：有人認為鈴木過于頑固，錯失中國車市黃金發(fā)展期；也有人認為其及時止損，避開了后續(xù)新能源轉(zhuǎn)型的巨額投入。

退出中國后，鈴木將戰(zhàn)略重心全面轉(zhuǎn)向印度市場，這個與 1990 年代中國有著相似特征的市場，成為其新的增長引擎。早在 1981 年，鈴木就與印度馬魯?shù)倨嚭腺Y成立馬魯?shù)兮從荆瑧{借對當?shù)厥袌龅纳羁汤斫猓瞥鲞m配印度狹窄道路、擁堵路況的小型車產(chǎn)品。

Swift 兩廂車、Dzire 三廂轎車、Brezza 小型 SUV 等車型，以每公里 0.3 元的使用成本、靈活的車身尺寸，精準契合印度家庭的用車需求，馬魯?shù)兮從镜氖袌龇蓊~常年穩(wěn)定在 40% 以上。

2025 年，馬魯?shù)兮從救赇N量達 235 萬輛，單月最高銷量突破 21.7 萬輛，出口量達 39.5 萬輛，連續(xù)五年蟬聯(lián)印度汽車出口冠軍，其中電動車型 e Vitara 從印度工廠下線后，成功出口歐洲市場，成為鈴木重返歐美市場的跳板。

為鞏固優(yōu)勢，鈴木在印度持續(xù)加碼投資，投入 42 億美元在古吉拉特邦建設(shè)第二工廠，設(shè)計產(chǎn)能 200 萬輛，加上哈里亞納邦的新工廠，到 2030 年其在印度的總產(chǎn)能將沖擊 400 萬輛。目前，印度市場貢獻了鈴木全球 60% 以上的銷量和 90% 的海外利潤，成為支撐其全球業(yè)務的核心支柱。

2025 年，盡管鈴木全球上半年銷量 161 萬輛，同比下降 6%，跌出全球車企銷量前十，被比亞迪、吉利等中國品牌超越，但憑借印度市場的強勁表現(xiàn)，其營業(yè)利潤仍保持在 4.2% 的健康水平，財務狀況遠優(yōu)于同期陷入虧損的日產(chǎn)、三菱等日系同行。

從短期數(shù)據(jù)看，鈴木似乎沒有理由為退出中國感到后悔。它不僅避開了中國車市新能源轉(zhuǎn)型的 “燒錢大戰(zhàn)”，更在印度市場收獲了遠超預期的回報。但表面繁榮背后，隱憂已然顯現(xiàn)。

全球電動化浪潮的沖擊首當其沖，印度政府已出臺政策，要求 2030 年新能源汽車占比達到 30%，而鈴木在電動化領(lǐng)域起步緩慢，其首款純電動車型 e Vitara 續(xù)航僅 500 公里，且核心三電技術(shù)需依賴與豐田、大發(fā)的聯(lián)合開發(fā)，2024 年 11 月才宣布以貼牌方式向豐田供應電動車，技術(shù)自主性遠不及中國車企。

供應鏈的脆弱性更暴露了其戰(zhàn)略短板。2025 年 6 月，中國實施稀土出口管制，鈴木在日本的 Swift 車型因缺少稀土永磁電機部件，被迫停產(chǎn)三天，這一事件揭開了其對中國零部件的深度依賴 —— 即便退出中國市場，鈴木全球車型仍有 23% 的零部件來自中國供應商，其中電動化所需的電池材料、芯片等關(guān)鍵部件，短期內(nèi)難以找到替代來源。

在東南亞市場，鈴木泰國工廠因不敵比亞迪、MG 等中國品牌的價格攻勢，于 2025 年被迫關(guān)閉，進一步凸顯其在新興市場競爭中的被動。

更值得警惕的是，中國車企已開始進軍印度市場，比亞迪元 PLUS、MG ZS EV 等電動車型憑借更長續(xù)航、更低價格，在印度高端電動車市場占據(jù) 12% 的份額，直接沖擊鈴木的潛在增長空間。

歐洲市場上，中國品牌的電動車型也以每年 20% 的增速擴張，鈴木從印度出口的 e Vitara 面臨雙重夾擊。這種 “中國玩法” 的全球滲透，讓鈴木賴以生存的 “小車優(yōu)勢” 逐漸失效。

鈴木高層從未公開表示后悔退出中國市場，反而在 2025 年的全球戰(zhàn)略發(fā)布會上重申 “印度中心” 策略，計劃未來三年投入 50 億美元用于印度市場的電動化轉(zhuǎn)型。

但這種堅持背后，是對全球市場變化的無奈妥協(xié) —— 中國市場已成為全球新能源汽車技術(shù)與制造的中心，比亞迪的刀片電池、寧德時代的鈉離子電池等技術(shù)突破，正在重新定義行業(yè)標準，鈴木若想在電動化時代占據(jù)一席之地，繞不開與中國供應鏈的合作，也避不開中國品牌的競爭。

如今的鈴木，如同在兩條軌道上奔跑的選手：在印度市場，它仍享受著小型車紅利，短期業(yè)績無憂；但在全球電動化賽道上，它已落后于中國品牌，且差距正在拉大。

八年前退出中國的決定，讓它避開了一場 “淘汰賽”，卻可能讓它錯失下一個 “黃金時代”。鈴木是否后悔，或許不在于當下的銷量數(shù)據(jù)，而在于未來十年，當印度市場也全面轉(zhuǎn)向電動化時，它能否拿出與中國品牌抗衡的技術(shù)與產(chǎn)品。