連超9城，北方“弱省會”拿下增量第一

圖片來源：攝圖網_501699639

過去一直被視為軌道交通“老大難”的濟南，正在努力撕下標簽。

據交通運輸部最新發布的數據，截至去年底，濟南軌道交通運營里程達到217.9公里，一舉躋身全國20強；全年121.2公里的新增里程，也使得濟南成為2025年軌交新增里程“第一城”。

而就在一個月前，濟南還以96.7公里居于全國第29位。“高光時刻”發生在去年12月，濟南一口氣開通4條軌道交通線路，讓其開通的總線路數量迅速增長超1倍后達7條——

先是4號線、6號線東段、8號線三條新線一次性帶來85.1公里里程；隨后軌道交通濟陽線開通，再增里程36.1公里。

若將時間倒推回2019年，當年，濟南剛開通第一條軌道交通線，這也是最后開通軌交線路的副省級城市，甚至比同省的青島晚了4年。

“泉城”地下復雜的泉脈系統帶來軌道交通的37年蹉跎，即便到現在，“保泉”和城市建設間的平衡問題仍然橫亙在濟南面前。

是什么讓濟南一改過去的“遲疑”，開始加速沖刺？強勢進位背后又將為這座“弱省會”城市帶來什么？

解“難”

濟南和西安，被業內并稱為兩座世界上建地鐵最難的城市。

西安“地下都是文物”，多條地鐵線都有古墓，高峰時地鐵線路勘探派出的考古人員能達到百余人。

而濟南“地下都是泉脈”，因擁有1000多處泉水而得名“泉城”，地質條件復雜，看不見的泉脈在地下綿延；泉脈又十分脆弱，盛名在外的趵突泉一度因過度開發而多年停噴。如何保泉，是濟南軌道交通發展的核心難題。

趵突泉 圖片來源：每經記者 楊歡 攝

也因此，濟南軌交走出一條與眾不同的發展路徑。

2019年，濟南第一條軌道交通線路開通，備受關注的是，線路繞開了市中心，是全國少有的一條“從郊區通往郊區”的線路。

當時，設計方北京城建設計發展集團股份有限公司提出，本著“慎之又慎、安全第一，確保泉水保護萬無一失”的態度，按照“先快后慢，先外后內，先易后難”的原則推進修建。外界看來，從郊區開始，也能為濟南積累軌交建設經驗。

而隨著軌交一期規劃中的三條更靠近郊區的R線建設完成，濟南軌道交通建設逐漸步入加密市中心的階段。

新開通的軌交4號線頗具代表性。統攬濟南全局，南依泰山、北靠黃河，狹長的城市格局造成了東西向高密度的潮汐通勤需求，集中體現在貫穿東西的經十路，日均承載車流量超10萬輛次，造就了濟南的“堵城”之名。而被稱為“地下經十路”的4號線向東西延伸，是濟南軌交濃墨重彩的一筆，被寄望于緩解交通壓力。

更重要的是，包括4號線在內的“三線齊發”，與既有的1、2、3號線共同構成“H型+東西放射”的軌道交通骨架，讓濟南軌交真正“成網”，通過釋放流量勢能，大大提高了各類資源的優化配置能力。

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濟南地鐵線網示意圖圖片來源：濟南地鐵

濟陽線則讓濟南邁出了“北跨”的一條腿。近年來，濟南反復強調，要從“大明湖時代”向“黃河時代”轉變，而軌道交通則大大拉近了黃河兩岸的心理距離，讓北岸區域真正融入主城發展格局。

為何濟南變了？一個原因是新技術的使用。

2024年，就有人在人民網領導留言板發問，“經十路建設地鐵，會不會影響泉脈？”據官方留言列舉，規劃設計階段，地上地下一體四維地質可視化信息平臺能夠幫助“定位”泉脈，讓建設決策有所依憑；通過“繞避升抬”的建設方法避開泉水敏感區，此外，多種創新成果被用于避免建設影響地下水水量、水質。

“北跨”

不過，技術硬條件的升級還遠不足以解釋濟南的轉向。

據本地媒體報道，濟南的軌交夢早在40年前就已萌發，但城市的山水本底使其在很長時間內陷入“患得患失”的境地。而同樣經過長達數十年間等待的，還有濟南的“北跨”大計。

早在2003年，規劃大師吳良鏞曾受邀前往濟南。他認為，濟南一直延續帶狀發展不合理，前瞻地提出“北跨黃河”的戰略構想，意在徹底重構濟南產業經濟地理。但難度也來自“地上懸河”黃河本身，就連吳良鏞先生也認為，需要等待時機。

隨后十余年，中國大型城市先后重塑自身格局，紛紛打破“單中心”格局帶來的大城市病和發展天花板，在軌道交通的助推下，設法拉開“多中心”骨架。反觀等待中的濟南，發展至“單中心+偏中心”狀態，盡管東拓帶來了新城，但地形限制讓新老城區難以在空間上分解。

囿于一隅的城市構架愈加成為城市發展的掣肘。上海同濟城市規劃設計院多個規劃設計所2016年編制的一項研究顯示，根據多行業企業集聚特征、出租車出行熱點數據和歷史圖解等內容分析，濟南主要公共服務職能依然高度聚集在老城區及其周邊，明顯限制了對于市域較遠地域的服務能力。

濟南市中心城區多行業企業集聚特征 圖片來源：上海同濟城市規劃設計院

更重要的是，近年來，濟南被賦予“強省會”建設任務，山東“十五五”規劃建議中亦再次提及“大力實施‘強省會’戰略”。但根據上述研究，由于資源明顯向城市單中心集中，加之重大基礎設施在區域服務和與城市內部銜接方面存在問題，影響了濟南作為區域性中心城市的便捷性及其輻射能力。

更高要求下，打破瓶頸勢在必行。

軌道交通如針線一般，不僅提升了城市內部的通達性，還將過去非傳統優勢區域縫合進城市總體發展框架中，使其迎來進一步“點亮”可能。新興的城市中心不僅能成為人才與產業的承載地，還將有望助推濟南真正邁向“強省會”。

比如，濟陽線跨河后，鏈接起濟南主城區與新舊動能轉換起步區。起步區被視為未來濟南的重要支點——在不久前發布的濟南政府工作報告中，今年將“舉全市之力推進起步區加快成勢”。

也有人指出，從傳統東西發展走向看，軌道交通也串聯起濟南東部高新區、中部CBD金融中心和西部大學科技園，令科創、金融和制造要素得以協同起來，將能更好發揮出科產融合發展的綜合效應。

從這個意義上說，軌道交通對于濟南不只是交通工具，更將發揮出規劃工具的功能。

“TOD”

反過來，能否孵化更多新興產業聚集載體，也將影響是否有足夠有效需求，以支撐軌道交通的長效運營。

近年來，有關城市軌道交通運營虧損的討論不時出現。在推進基建適度超前建設的要求下，“度在哪”變得愈加重要；國家發改委多次調整城市軌道交通批復標準，也被認為是對問題的反饋。

從數字上看，去年11月，濟南軌道交通的客運強度僅為0.39萬人每公里日，在所有城市中屬于后段，與同省青島持平。

眼下，濟南迎來了回旋的空間。一方面，軌道交通運營有明顯的網絡效應，去年12月線路和里程的大幅增長，明顯提升了濟南客流量表現；另一方面，更重要的是，新興城市中心能否累積起足夠的人才和產業資源，反哺軌道交通流量。

對此，過去幾年，濟南不停外出學習考察。其中，一個代表性的例子來自鄭州。

2020年，濟南黨政代表團赴鄭州、西安學習考察。隨后，當地媒體以“一個‘小弟’城市的成功逆襲”為題，詳細分析了鄭州對濟南的可資借鑒之處。

軌道交通的修建“時差”不出意外被提及，據其指出，“濟南地鐵還在建，鄭州已開創地鐵時代”，但與此相同，鄭東新區的規劃經驗也被強調有加。事實上，在此前濟南提出城市次中心的建設規劃后，“次中心”候選者也提出建設“下一個鄭東新區”的口號。

鄭東新區正是由軌道交通激活發展“第二春”的典型。中國城市經濟學會副會長、湖北省社科院研究員秦尊文曾分析指出，鄭東新區的建設早于鄭州東站，但當時人氣并不高。鄭州東站帶來的流量激活了鄭東新區，開啟了鄭州城市發展的“第二曲線”。

圖片來源：濟南地鐵

而在其背后，則是一種近年來被業內不斷強調的TOD發展模式。TOD即Transit-Oriented Development（以軌交為導向的發展），簡而言之，就是在軌交站點周邊進行集約式開發，依賴軌道交通充當流量入口，推動資源聚集、功能復合，從而發展成為城市的新興中心。

珠玉在前，終于步入軌交時代的濟南，能否破解運營難題，探索出適合自身的TOD發展模式？