中國為C919適航證長期忍讓，轉而對歐美開啟強硬模式

中國商飛在C919適航認證上花了不少時間和精力。早年向美國聯邦航空局提交材料后，審核一直拖著沒有明確結果。C9192017年5月首飛成功，中國民航局2022年9月給出了型號合格證，第一架飛機2023年5月開始商業運營。這些年歐美那邊審查節奏慢，中國這邊也沒急著翻臉，而是繼續保持溝通。

轉頭看歐洲航空安全局那邊，情況也沒快多少。商飛提交申請后，技術熟悉階段拉得長。到了2025年11月，歐洲試飛員終于在上海進行驗證飛行測試，持續一段時間。EASA負責人公開說過，2025年內不可能完成認證，整個過程可能需要三到六年。中國這邊耐心等著，沒做出激烈回應。

中國民航市場里波音和空客飛機占了大頭，大概四千多架。如果取消它們的適航許可，國內航班會亂套。所以商飛一直沒走這步棋，繼續讓這些飛機正常運營。這么做是為了穩定大局，避免自己吃虧。

國內市場成了C919的主戰場。幾家國有航空公司陸續接收飛機，投入一線航線使用。交付數量在穩步增加，雖然生產速度還有提升空間，但訂單主要來自國內，這讓商飛有底氣慢慢走出去。

東南亞成了重點開拓方向。2024年C919去越南、老撾、柬埔寨、印尼、馬來西亞轉了一圈，做演示飛行。當地高溫高濕環境測試下來，飛機表現穩定，機翼結冰控制得不錯，起降距離也合適這些機場。

越南那邊動作比較積極。2025年初政府表示考慮取消一些限制，讓中國制造的飛機能在當地運營。這對商飛是個好信號，印尼航空公司之前用過中國支線飛機，對性價比有體會，現在也關注C919。

馬來西亞航空公司派人來中國學習相關技術，為將來可能接收做準備。印尼是第一個引進中國ARJ21的外國航空公司，這次對C919也表現出興趣。整個東南亞市場對靈活交易方式比較歡迎，中國能用資源或工程項目抵賬，這點歐美做不到。

亞非拉很多國家外匯不寬裕，商飛提供實物結算選項，比如礦產或農產品。這種方式減少現金壓力，談起來比較順暢。相比歐美飛機附加條款多、價格高，中國產品在這些地方有競爭力。

C929項目一開始拉上俄羅斯合作，名字叫CR929，想借他們的氣動和材料技術。雙方談了幾年，俄羅斯那邊進度慢，技術交付不及時。2023年8月俄羅斯正式退出，中國商飛自己接手，改名叫C929，全自主推進。

現在C929設計調整了，機身長度六十多米，翼展差不多，針對280座布局。發動機用國產長江系列，航程目標一萬兩千公里。起落架和復合材料都轉向本土供應，碳纖維占比提高了不少。

駕駛艙用大屏顯示，集成實時數據。智能機翼能根據氣流自動調節，AI系統輔助應對復雜天氣。這些技術讓飛機經濟性更好，維護成本控制得住。

C919本身也在優化。巡航效率提升，飛控系統響應快。商飛把國產化比例推高，核心部件本地化，避免卡脖子。工業軟件也跟上了，能和國際系統對接。

長遠看，中國大飛機戰略是先穩國內，再擴亞非拉。歐美適航證還在談，但雙邊認可機制已經在建。C919在這些國家飛起來靠實際運營數據說話。

波音和空客主力機型在中國有證，中國沒取消它們。中國自己手握大量訂單，市場空間大。未來競爭就是看誰性價比高、服務跟得上。

C929目標2027年總裝，服務長航程。長江發動機還在升級，全電推進方向能降低成本。整個產業在往全自主走，產業鏈越來越完整。

商飛現在專注把飛機造好、賣出去。認證拖延反而逼著技術突破快。亞非拉需求大，中國產品定位清晰，價格和靈活性是優勢。

航空市場格局在變。中國從跟跑到并跑，靠的是實打實進步。歐美那邊審查嚴，但中國有自己的路子，走出去的步伐穩。

最后，C919和C929的路還長，但方向清楚。國內用好，國外談好，雙邊協議多簽，實際飛行數據積累起來，認可度自然會跟上。競爭就是這么一步步來的。