又撞了！西班牙一列火車行駛中撞上起重機，四天發生四起鐵路事故

1月18日晚，安達盧西亞科爾多瓦省，一列Iryo高鐵由馬拉加開往馬德里途中脫軌撞入對面軌道；20秒之后，Renfe列車從馬德里駛向韋爾瓦，以大約200公里/小時的速度迎面而來并與之相撞，沖擊造成后兩節車廂從五米高的路基上翻落。

現場一片狼藉，死亡超過40人，傷者上百人，全國哀悼三天，首相臨時取消出席達沃斯會議并趕往現場。1月20日，加泰羅尼亞近郊鐵路出現危機，在巴塞羅那省赫利達鎮附近，暴雨導致擋土墻垮塌，通勤列車撞上塌方物體，車身側翻；同一天，赫羅納省線路被暴風雨砸落巨石，載有十名乘客的列車在過軌時脫軌，當天晚上通勤鐵路全部停運，政府號召減少出行，企業允許遠程辦公，一名司機身亡，三十七人受傷。

1月22日，卡塔赫納發生的“火車撞起重機”事件是第四起，起重機不是鐵路作業設備卻進入了限界，列車制動不及直接撞了上去，應急和鐵路管理部門通報傷者均為輕傷、列車沒有脫軌，但是“不是鐵路作業設備”這句臺詞暴露出了施工和行車安全邊界的失守。

技術、管理以及投入上的多方面松動共同造成了災難，從技術上看，高鐵仍然大量使用了上世紀七十年代誕生的ASFA信號系統，不能夠做到鄰線列車實時追蹤，跨運營商預警共享的能力也較弱。科爾多瓦相撞之前只有大約20秒的黃金減速時間，ASFA根本“追不上時間”，報警和制動都來不急。

運力組織方面，貨運和高速客運混跑比例為18%，已經超過了15%的安全警戒線。重載上線之后軌道損傷率提高到原來的三倍，疲勞積累最終導致結構失效。事故路段曾經出現過30厘米的軌縫以及魚尾板嚴重磨損的情況，但之前的排查沒有在隱患萌芽階段就將其排除。

管理方面，西班牙采取網運分離的方式：線路屬于國家基礎設施公司Adif，運營則由多家企業競爭。市場化提高了效率和選擇，但是安全環節容易出現“兩張皮”：Adif管軌道而不管運營商混跑強度；運營商追求密度和重載，卻不肯為額外磨損多掏錢。最致命的是跨主體調度系統的互相不兼容，脫軌列車的預警沒有及時傳送給對向列車，救命信息“斷鏈”。

在投入方面，2022年AVE系統將5%的維護預算進行了縮減，檢測頻率也隨之減小；到了2024-2025年期間某條線路頻頻出現信號和接觸網故障，竟有八次未能徹底處理；司機工會在2025年8月就針對異常震動、部件開裂等問題發出警報，并建議采取臨時限速措施，但是沒有得到足夠的重視。歐盟的數據也發出了警告：2024年西班牙鐵路脫軌事故的比例達到了歐盟平均水平的五倍。

兩起“起重機-列車”碰撞事件共有的特點是施工和行車邊界的治理失效。靠近鐵路的所有作業主體都要被納入統一的安全管理體系中：誰操作、誰驗收、誰監看、誰有權叫停，規程、培訓、監控、聯動一個都不能少；可以利用軌旁限界監測、電子圍欄、GNSS定位、智能障礙入侵預警、工點與調度“一鍵停工/停運”聯動、雙重簽發許可和獨立監護人制度，把“誤入”變成“進不去、早發現、能叫停”，并用明確的罰則和保險安排來固定責任。

走向修復，有抓手也有途徑，信號系統的更新換代，形成了車、地、鄰線之間的實時追蹤以及跨運營商互通，統一了“語言”，把報警和制動的時間進一步縮短到秒級以下。盡量分線分時、限重限頻；建立線路疲勞度動態模型，使每班次匹配風險閾值，精細而非一刀切。

完善網運分離的安全制度，調度、預警平臺要強制性地互聯互通，跨運營商信息共享要“硬約束”，建立統一的事故處置框架、聯測聯演機制和清晰的職責分工，防止安全成本逐級外移。恢復并增加維護費用，恢復正常的檢測頻率，形成故障閉環處理和剛性問責；將一線司機的“手感”、“腳下震動”等經驗性信號作為高優先級，必要時采取臨時限速措施。完善事故通報、復盤公開，接受第三方調查，用透明來重建信任。

公眾的恐慌不是矯情，信任來源于一次又一次的預警被認真對待、隱患被及時處理、處置公開透明。安全不是選修課，而是必答題；里程、速度和準點都比不上一次系統性的疏忽。技術老化、管理分裂、投入減少三者疊加，任何一個環節出現問題都會造成全國哀悼、家庭破碎。

公共安全是鏈條式的，施工、運營、調度、維護、監管各個環節相互銜接。泰國和西班牙兩次“不期而遇”，告誡各國要把施工設備靠近鐵路的管理變成常態；鐵路技術與管理也要不斷更新、聯動。火車應該成為通勤、團聚的安全港，守住它需要各個崗位的責任心以及整個系統自我修復的能力。