繼兩列高鐵脫軌相撞之后，西班牙又發(fā)生兩起列車脫軌事故！咋回事

2026年1月的西班牙鐵路，仿佛被按下了“事故快捷鍵”。18日晚，南部科爾多瓦省的兩列高鐵正面相撞，300多人的Iryo列車與200多人的Renfe列車在直道上脫軌后硬碰硬，截至21日，死亡人數(shù)定格在42人，還有37人失聯(lián)，這被認為是西班牙近十多年來最嚴重的鐵路災(zāi)難。

然而僅僅兩天之后的20日晚上，東北部加泰羅尼亞自治區(qū)又連爆兩起脫軌事故——一個是巴塞羅那近郊的通勤列車被倒塌的擋土墻砸中，司機死亡、4人重傷；另一個是赫羅納省的列車則被暴風(fēng)雨刮落的巖石逼停脫軌，萬幸無人受傷。這些消息均來自央視新聞、新華網(wǎng)等權(quán)威媒體的持續(xù)跟蹤報道。

三天三起事故，傷亡數(shù)字持續(xù)跳漲，西班牙也真是沒誰了。雖然其民防部門、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理局也公開了事故初步調(diào)查和應(yīng)急處置進展，每一個數(shù)字背后都是真實的生命與家庭，絕非偶然的“意外扎堆”。

表面看，兩起事故的直接誘因似乎都是“外力干擾”——擋土墻倒塌、巖石掉落，但結(jié)合18日的高鐵相撞事故和西班牙鐵路的長期問題，不難發(fā)現(xiàn)這場“連環(huán)意外”早有伏筆，甚至可以說是“積弊爆發(fā)”。

軌道上的“小零件”，壓垮安全的“大隱患”

18日的高鐵相撞事故，把一個叫“魚尾夾板”的小零件推到了公眾面前。這東西像鐵軌的“關(guān)節(jié)”，是連接兩段鋼軌的金屬固定板，看似不起眼，卻要承受高速列車每小時幾百公里的沖擊力。調(diào)查人員在現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，事故路段的魚尾夾板早已磨損斷裂，縫隙在列車反復(fù)碾壓下越變越大，最終讓列車車輪“跑偏”。

檢查人員同時還發(fā)現(xiàn)了一截鐵軌缺失，只是不知道這節(jié)鐵軌是事故發(fā)生前丟失的，還是事故發(fā)生時被列車車廂給撞掉的。如果是事故發(fā)生前丟失的話，那問題可就大了。

讓人不解的是，這段軌道2025年5月才剛翻新，涉事Iryo列車2022年出廠，事故前4天還做過檢修，號稱“雙新配置”。可為什么還會出問題呢？

答案或藏在“貨運混跑”里——西班牙高鐵線的貨運混跑率高達18%，遠超15%的安全紅線。貨運列車比客運高鐵重好幾倍，對軌道和魚尾夾板的磨損是客運的3倍，就像讓短跑運動員天天背著沙袋訓(xùn)練，再好的“裝備”也扛不住長期透支。

信號系統(tǒng)“老掉牙”，20秒連預(yù)警都來不及

其實，就算列車脫軌，現(xiàn)代安全系統(tǒng)本應(yīng)能“止損”，可西班牙鐵路的信號系統(tǒng)卻掉了鏈子。18日事故中，Iryo列車脫軌后侵入鄰線，到與Renfe列車相撞只隔了20秒，線路配備的“軌道障礙物預(yù)警系統(tǒng)”根本沒來得及發(fā)制動命令。

倒不是系統(tǒng)“偷懶”，而是它太老了——西班牙還在大量使用上世紀70年代的ASFA信號系統(tǒng)，這套系統(tǒng)不僅容易被干擾，還存在“運營商壁壘”。

Iryo是私營公司，Renfe是國營公司，兩家的安全信息沒法實時共享，Renfe列車直到撞上前，都不知道前方軌道出了大事。更混亂的是，西班牙部分新線路已換成歐洲統(tǒng)一的ERTMS系統(tǒng)，新舊系統(tǒng)并行，像給電腦裝了“不兼容的軟件”，反而多了安全盲區(qū)。

“網(wǎng)運分離”埋禍根，責(zé)任成了“糊涂賬”

西班牙鐵路實行“基礎(chǔ)設(shè)施國有+運營私營”的模式：Adif公司管軌道、信號維護，Iryo、Renfe等公司管開車。聽起來分工明確，實則是“各管一攤，互不配合”。

事故后，各方的反應(yīng)堪稱“甩鍋現(xiàn)場”：Iryo說自己的列車是新的、檢修過，問題肯定在軌道；Renfe指責(zé)對方列車侵入自己的線路，責(zé)任不在己；Adif則辯解軌道剛翻新，維護沒毛病。

至于“Adif有沒有定期檢查魚尾夾板”“Iryo檢修時有沒有排查軌道隱患”“兩家運營公司的安全信息為啥不通”，這些關(guān)鍵問題至今沒人能說清。責(zé)任邊界模糊，就像沒人看管的倉庫，丟東西、出問題只是時間早晚。

世界第二高鐵大國，該醒醒了

西班牙是全球高鐵里程第二的國家，僅次于中國，高鐵曾是它的“國家名片”。可這次連環(huán)事故，卻暴露了它在安全管理上的“短板”，甚至可以說是“傲慢”。一方面，是其對“小隱患”的忽視。從司機工會去年8月就警告“多條高鐵線路軌道不平”，到貨運混跑超紅線卻沒人整改，再到魚尾夾板磨損不及時更換，這些“不起眼的問題”，最終釀成了致命災(zāi)難。就像家里的水管漏水，一開始不補，最后只會淹了整個屋子。

另一方面，是對“速度”的盲目追求。這些年西班牙不斷增加高鐵班次、開放私營運營，卻沒跟上安全投入。為了保證班次準點，壓縮軌道檢修時間；為了控制成本，延長信號系統(tǒng)更新周期，把“效率優(yōu)先”變成了“安全靠邊”。

可事實證明，一次重大事故造成的損失，遠超多年節(jié)省的成本——18日事故僅賠償、線路停運、聲譽損失，保守估計就超1億歐元，更別說42條逝去的生命。

給全球高鐵的警示：安全從不是“技術(shù)活”，而是“走心活”

西班牙的事故，不只是它一個國家的問題，更是給全球高鐵敲了警鐘：

安全不是“靠新設(shè)備就行”，再新的列車、再新的軌道，也抵不過“小零件的磨損”“老系統(tǒng)的滯后”；安全也不是“靠單一部門負責(zé)”，需要維護、運營、監(jiān)管多環(huán)節(jié)“無縫銜接”，少一個環(huán)節(jié)的責(zé)任心都不行。

中國高鐵的做法就很值得借鑒：每天凌晨1點到4點，所有線路停運檢修，哪怕是毫米級的軌道變形也絕不放過；遇到惡劣天氣自動降速，不盲目追求“快”；建立“終身追責(zé)制”，軌道建設(shè)、列車檢修的每一個環(huán)節(jié)都有人負責(zé)。這些做法，不是“小題大做”，而是對生命的敬畏。

高鐵的核心是“安全”，不是“速度”。如果為了追求效率而犧牲安全，再輝煌的“國家名片”，也會在事故中蒙塵。希望西班牙這次能真正吸取教訓(xùn)，畢竟，對逝者最好的告慰，對乘客最好的承諾，是讓每一趟高鐵都能平安抵達它的目的地。

消息來源：《新華網(wǎng)》1月21日報道《西班牙再發(fā)兩起列車脫軌事故　一死多傷》網(wǎng)址
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