老司機心聲：國產車向上走，顆粒捕捉器該走技術升級路

近期多位資深車主和汽車行業老司機集體發聲，聚焦國產車發展與顆粒捕捉器的適配問題。在國六B排放標準全面落地、國七標準進入規劃階段的當下，顆粒捕捉器作為尾氣減排的核心裝置，本是國產車接軌環保標準的必要配置，卻因早期技術適配問題，成為部分車主口中影響車輛性能的因素。老司機們的核心訴求并非簡單拆除，而是希望國產車能通過技術創新，讓顆粒捕捉器與車輛性能實現雙向兼容，這也成為國產車企技術升級的新課題。

一、顆粒捕捉器，國產車的環保必修課

從行業發展來看，顆粒捕捉器的普及并非車企的選擇，而是國家環保政策的硬性要求。自2023年國六B排放標準全面實施后，汽油車顆粒物排放限值被壓降至每公里3毫克，柴油車更是迎來更嚴苛的管控，顆粒捕捉器（GPF/DPF）成為新售車型的標配。生態環境部數據顯示，截至2024年10月，全國9000余個重型柴油車車型完成國六排放檢測，顆粒捕捉器的裝配率達到100%，而乘用車領域的裝配率也在2025年突破90%。

從環保價值來看，顆粒捕捉器的作用無可替代。中國內燃機工業協會2025年發布的報告顯示，加裝顆粒捕捉器后，柴油車尾氣中PM2.5去除率超90%，汽油車顆粒物減排效率也達到85%以上，國內主要城市機動車尾氣貢獻的PM2.5濃度同比下降12%-18%。2025年國內柴油顆粒捕捉器市場規模已達150億元，預計到2030年將突破350億元，年復合增長率14.7%，這一數據背后，是國產車向綠色化、低碳化轉型的必然趨勢。

對于國產車而言，裝配顆粒捕捉器更是參與市場競爭的基礎。如今國內汽車市場早已與國際接軌，歐盟歐七標準將于2027年實施，我國國七標準也在規劃中，不僅將進一步收緊顆粒物限值，還將實現污染物與溫室氣體協同控制。如果國產車放棄顆粒捕捉器，不僅違反國內環保法規，更將失去進入國際市場的資格，這顯然與國產車“走出去”的發展目標相悖。

二、老司機的吐槽，點出技術適配的老問題

盡管顆粒捕捉器的環保價值毋庸置疑，但老司機們的發聲，也真實點出了國產車在顆粒捕捉器應用初期的技術短板。多位擁有10年以上駕齡的老司機表示，部分國產車型的顆粒捕捉器與發動機匹配度不高，導致車輛出現油耗略增、動力響應變慢的情況，這也是大家產生“去除顆粒捕捉器”想法的核心原因。

城市通勤工況的適配難題，是最突出的問題。顆粒捕捉器的再生需要600℃以上的排氣溫度，而城市道路走走停停，發動機多處于低速怠速狀態，排氣溫度難以達標，顆粒物容易在濾芯內堆積，進而導致排氣背壓升高。一位開國產SUV的老司機說，自己日常在市區通勤，百公里油耗從原本的8.2升漲到9.5升，踩油門時能明顯感覺到“滯澀感”，這就是顆粒捕捉器未及時再生的典型表現。

早期產品的材料和設計短板，也讓車主體驗打了折扣。2024年之前的部分國產車型，顆粒捕捉器濾芯多采用單一堇青石材料，孔隙率較低，不僅過濾效率受限，還容易造成灰分堆積。同時，部分車企為了降低成本，未配備精準的碳載量傳感器，只能依靠固定周期觸發再生，不僅再生效率低，還容易出現“過度再生”導致的濾芯損耗，增加車主的維護成本。

這些問題并非顆粒捕捉器本身的問題，而是車企技術整合能力的問題。多位汽車維修行業的老技師表示，合資品牌車型也都配備顆粒捕捉器，但因發動機燃燒效率更高、與后處理系統匹配更精準，車主的體驗落差就小很多。這也說明，國產車要解決的不是“要不要顆粒捕捉器”的問題，而是“如何做好顆粒捕捉器技術適配”的問題。

三、國產車企在行動，技術升級給出新答案

面對老司機們的訴求，國產車企并未視而不見，而是從2025年開始加速顆粒捕捉器相關技術的研發和升級，近期更是接連推出多項技術突破，讓“性能與環保兼得”成為可能，這也正是國產車發展的核心思路——不是舍棄環保配置，而是用技術創新彌補短板。

頭部車企接連申請專利，實現核心技術突破。2025年11月，中國一汽申請“顆粒過濾系統、發動機、車輛”專利，采用碳化硅和堇青石復合材料制作過濾載體，孔隙率更高、耐高溫性更強，還搭配了微波碳載量傳感器和分布式光纖溫度傳感器，能實時監測濾芯狀態，通過智能算法精準控制再生過程，不僅提升了顆粒捕捉器的使用壽命，還能根據車輛工況調整發動機運行參數，避免動力和油耗受影響。2026年1月，東風商用車也推出“顆粒過濾器異常再生檢測方法”專利，通過分析工況變化精準識別異常再生，讓顆粒捕捉器的維護更智能、更貼合實際使用場景。

材料創新和工藝優化，從根源解決適配問題。2025年國內主流車企開始采用薄壁化陶瓷載體技術，將顆粒捕捉器濾芯的孔隙率提升至65%，同時讓排氣壓降減少20%，既保證了過濾效率，又降低了對發動機排氣的阻力。威孚高科、奧福環保等國產零部件企業也實現技術突破，研發出的抗硫中毒催化涂層，能讓顆粒捕捉器在低溫環境下（200℃以下）實現有效再生，完美適配城市通勤的低速工況。

發動機燃燒效率的提升，讓顆粒捕捉器“減負”。國產車的核心短板，其實是部分低端車型的發動機燃燒效率不足，導致尾氣顆粒物含量偏高，加重了顆粒捕捉器的工作負荷。2025年以來，吉利、長安、長城等國產車企紛紛升級發動機技術，推出的新一代混動發動機、直噴發動機，熱效率突破45%，燃燒更充分，尾氣顆粒物排放大幅減少，從源頭降低了顆粒捕捉器的堵塞概率。一位試駕過新款國產混動轎車的老司機表示，這款車同樣配備顆粒捕捉器，但開起來動力響應很快，油耗甚至比老款車型還低，這就是發動機與后處理系統協同升級的效果。

四、國產車的發展，從來不是“取舍題”而是“升級題”

老司機們集體發聲，本質上是對國產車發展的期待，而國產車想要真正實現向上突破，從來都不是在“環保”和“性能”之間做取舍，而是通過技術創新實現兩者的兼顧，這也是汽車工業發展的永恒規律。

從行業規律來看，任何環保新規的實施，都會推動汽車技術的升級。國四、國五排放標準實施時，國產車也曾面臨技術適配的難題，但最終通過發動機技術、后處理技術的升級，實現了技術的跨越式發展。如今顆粒捕捉器帶來的挑戰，本質上是國產車向更高技術水平邁進的必經之路。如果因為暫時的技術短板就舍棄環保配置，無異于“因噎廢食”，不僅會違反國家法規，更會錯失技術升級的機會。

從市場需求來看，消費者對國產車的期待，是“全能型”的產品。如今的車主既看重車輛的動力、油耗表現，也注重環保和用車體驗，單純的“去顆粒捕捉器”并不能滿足市場需求。2025年國內汽車市場調研顯示，75%以上的消費者在購車時會關注車輛的環保配置，而搭載智能后處理系統的國產車型，銷量同比增長30%，這說明技術升級后的顆粒捕捉器，不僅不會影響銷量，反而會成為國產車的競爭優勢。

從國產車企的布局來看，技術創新已經成為核心驅動力。《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》明確提出，要推動傳統燃油車與新能源汽車協同發展，提升燃油車的節能環保水平。如今國產車企不僅在新能源領域發力，在傳統燃油車的技術升級上也持續投入，顆粒捕捉器的技術優化，正是其中的重要一環。2025年國產車企在發動機和后處理系統領域的研發投入同比增長25%，多項技術實現自主可控，這為國產車的持續發展奠定了基礎。

五、理性看待發展問題，國產車的未來在技術創新

綜合來看，老司機們的發聲為國產車的發展提了個醒，而國產車企的技術升級，也給出了明確的答案：國產車想要發展，不僅不能去除顆粒捕捉器，還要把顆粒捕捉器的技術做精、做透，讓其成為車輛性能的“加分項”而非“減分項”。

對于車主而言，理性看待顆粒捕捉器的問題，也能獲得更好的用車體驗。如今國產車企都在官方渠道發布了顆粒捕捉器的使用和維護指南，比如長期市區通勤后，偶爾跑一段高速，讓發動機高轉速運行，就能觸發顆粒捕捉器的再生；加注高品質燃油，也能減少顆粒物的產生，降低堵塞概率。而私自拆除顆粒捕捉器，不僅會面臨交警的處罰，還會導致車輛尾氣檢測不達標，影響年審，得不償失。

對于國產車企而言，更要以老司機的訴求為導向，持續深化技術創新。一方面，要進一步提升發動機的燃燒效率，從源頭減少顆粒物排放，讓顆粒捕捉器的工作負荷大幅降低；另一方面，要加快智能后處理系統的普及，讓顆粒捕捉器的再生更智能、更高效，同時通過材料創新降低產品成本，讓技術升級的紅利惠及更多消費者。

國產車的發展，一路走來克服了無數技術難題，從最初的模仿借鑒，到如今的自主創新，靠的就是迎難而上的精神。顆粒捕捉器帶來的挑戰，只是國產車發展過程中的一個小問題，而解決這個問題的過程，正是國產車技術水平不斷提升的過程。

如今國七標準即將到來，汽車行業的環保要求只會越來越高，而國產車的發展目標，是成為全球汽車市場的重要力量。在這樣的背景下，靠拆除顆粒捕捉器來追求性能，顯然不是長久之計。那么對于國產車企而言，如何進一步加快技術研發，讓顆粒捕捉器與車輛性能實現更完美的適配？如何讓環保配置不再成為車主的顧慮，反而成為國產車的競爭優勢？這或許是未來一段時間，整個行業需要共同思考和解決的問題，而答案，永遠在技術創新的路上。

（全文約2480字）