天價索賠后，欣旺達還能穩(wěn)當(dāng)“老六”嗎？

文 | 蕭田

動力電池行業(yè)可能也要迎來洗牌了。

就在前不久，吉利(00175.HK)旗下的威睿電動，一紙訴狀把電池供應(yīng)商欣旺達(300207.SZ)的子公司給告了，索賠金額高達23.14億元。

這場天價官司，瞬間把這家二線電池巨頭推上了風(fēng)口浪尖。

要知道，23.14億元，可是相當(dāng)于欣旺達一年半的凈利潤——2024年及2025年上半年歸母凈利潤的總和。

此外，這場官司來得也不是時候。當(dāng)下，欣旺達正處于赴港上市的關(guān)鍵節(jié)點，核心子公司背上重大未決訴訟，無異于給它的上市之路蒙上了一層陰影。

欣旺達從消費類鋰電池起家，后布局汽車動力電池，如今已是全球第六大動力電池供應(yīng)商，而吉利曾是欣旺達布局汽車動力電池市場的首批客戶，雙方早在八年前就開始合作，前者一度是欣旺達動力的大客戶。

從如膠似漆到對簿公堂，如今的吉利與欣旺達的關(guān)系迎來了“破裂”。

有心人發(fā)現(xiàn)，在欣旺達最新提交的港交所招股書里，作為曾經(jīng)如此重要的客戶和合作伙伴，吉利系也已經(jīng)不在客戶名單里。

那么，吉利為何要在欣旺達的關(guān)鍵時刻“掀桌”？欣旺達的危機是偶然還是必然？這家在固態(tài)電池上試圖“彎道超車”的電池廠商，還能在市場立穩(wěn)腳跟嗎？

1、“不合時宜”的訴訟和早有端倪的“掀桌”

一般而言，動力電池供應(yīng)商與主機廠之間的供應(yīng)關(guān)系，相對穩(wěn)定，而吉利選擇此刻“發(fā)難”，這背后無疑透露著兩者的矛盾已經(jīng)到了不可調(diào)和的程度。

實際上，這場官司看似突然，其實早就出現(xiàn)了端倪。

欣旺達與吉利的合作始于2018年。彼時，欣旺達切入吉利供應(yīng)鏈，成為威睿電動的重要電芯供應(yīng)商，雙方甚至還合資建廠。

2021年9月，欣旺達與吉利成立合資公司“山東吉利欣旺達動力電池有限公司”，聚焦HEV及48V輕混系統(tǒng)的動力電池包，吉利承諾每年采購量不低于其需求量的80%。

但好景不長，一些使用欣旺達電芯的極氪001車型被爆問題，車主開始抱怨充電變慢、續(xù)航“虛標(biāo)”等問題。極氪不得不針對問題車型車主免費更換電池包，付出了20至24億元的費用。

裂縫就此產(chǎn)生。此后吉利方面明顯開始“疏遠”欣旺達，大幅削減采購份額，轉(zhuǎn)而把更多訂單給了寧德時代等。

可以說，新能源汽車競爭態(tài)勢刻不容緩，欣旺達供應(yīng)問題產(chǎn)品，對吉利是一種背刺。

但這并非是糾紛的導(dǎo)火索。

這場商業(yè)訴訟的起點，或許是欣旺達率先發(fā)起的貨款追討。

2024年8月，欣旺達旗下子公司因買賣合同糾紛將威睿告上法庭。彼時，新能源行業(yè)步入下行周期，眾多車企的資金流承壓，威睿未能按期兌付貨款，但欣旺達為緩解自身現(xiàn)金流壓力，追討1.19億元拖欠貨款及逾期利息。

面對追討，威睿曾以“電芯存在充電異常、容量衰減等質(zhì)量問題”為由提出抗辯，試圖拒絕支付貨款，但法院經(jīng)審理認為其質(zhì)量異議證據(jù)不足，最終判決威睿全額支付拖欠貨款。

這場勝訴，為后續(xù)威睿的反擊埋下了伏筆。

就在最近，據(jù)“第一財經(jīng)”報道，2026年1月，沃爾沃先后在澳大利亞和美國對旗下純電SUV車型EX30發(fā)起主動召回。澳大利亞方面涉及2024年生產(chǎn)的2815輛車，美國則召回了40輛2025年款車型，兩次召回的原因均指向車輛搭載的高壓電池存在過熱風(fēng)險。

盡管如此，欣旺達董事長出面回應(yīng)，表示涉事電池組并非由欣旺達直接供貨，其中的電芯產(chǎn)自吉利與欣旺達的合資公司——山東吉利欣旺達，欣旺達在該合資公司中僅持股30%。

但無論結(jié)果如果，整起事件中欣旺達似乎都脫不了干系。

眾所周知，“安全”是沃爾沃汽車的立身之本。然而，這個被譽為“全球最安全的汽車品牌”，卻因為欣旺達的電池遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。

吉利選擇翻臉，在情感上也多了些合理性。

不過，對于正在沖刺港股上市的欣旺達來說，子公司欣旺達動力的這起訴訟，影響程度不可謂不大。

畢竟，當(dāng)前動力電池市場的競爭關(guān)系早已經(jīng)進入白熱化，這起訴書對欣旺達而言，是一難更有可能是一劫。

2、巨頭的縫隙與財務(wù)危機的枷鎖

這場因電池質(zhì)量引發(fā)的訴訟，不僅折射了兩家企業(yè)間的商業(yè)博弈，更透露出“跨界者”欣旺達在動力電池領(lǐng)域蹣跚轉(zhuǎn)型的縮影。

欣旺達，這個并不太響亮的動力電池品牌，在消費電子領(lǐng)域卻如雷貫耳。

這家成立于1997年的消費電池龍頭，早年從鎳氫電池起步，2008年切入鋰電池領(lǐng)域，并很快將蘋果、華為、小米、OPPO等一線手機品牌的訂單盡收囊中，穩(wěn)坐消費電池Pack領(lǐng)域頭把交椅。

全球幾乎每五部手機就有一部使用的是欣旺達電池。

經(jīng)過智能手機產(chǎn)業(yè)數(shù)十年的成長，消費電池尤其是手機電池市場已然相當(dāng)成熟，身為參與者的欣旺達也預(yù)判到了行業(yè)的形勢，進入到動力電池領(lǐng)域。

但結(jié)果是“起了大早，趕了晚集”。

盡管在2008年，欣旺達就開始布局動力電池，但彼時的主要業(yè)務(wù)是動力電池管理系統(tǒng)、模組、封裝研發(fā)等。

直到六年后，即2014年，欣旺達才成立“欣旺達動力”，大舉進入動力電池領(lǐng)域，一邊成立動力電池事業(yè)部，另一邊完成收購東莞鋰威、進入核心的電芯環(huán)節(jié)；同時，在新能源汽車領(lǐng)域，與深圳英威騰接連開展合作。

回看欣旺達現(xiàn)在的競爭對手們早已扎堆，比如寧德時代(300750.SZ)前身ATL，2004年投入動力電池研發(fā)，2008年設(shè)立動力電池事業(yè)部；國軒高科(002074.SZ)在2006年、孚能科技(688567.SH)在2009年，亦先后進入動力電池領(lǐng)域。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在2025年前11個月，欣旺達在國內(nèi)的動力電池裝車量達到21.8GWh，市場份額占比3.25%，排名第六。

這個成績單，只能證明欣旺達尚且留在牌桌上，但日子并非是好過的。

失去“先手”優(yōu)勢的欣旺達，一共做了兩件事，一件是錯位競爭，另一件就是低價策略。

在競爭慘烈的鋰電賽道，寧德時代以技術(shù)和規(guī)模制勝，比亞迪(002594.SZ)靠垂直產(chǎn)業(yè)鏈睥睨車圈，“卷王”中創(chuàng)新航靠價格戰(zhàn)殺出一條血路，國軒高科則抱緊大眾的大腿。

欣旺達則憑借差異化立足。正如公司董事長王威所說，“雖然我們在規(guī)模上尚有差距，但專注于快充技術(shù)的研發(fā)與創(chuàng)新，使得產(chǎn)品在市場上具有獨特競爭力。”

欣旺達所說的“差異化”是指在聚焦方形鋁殼的同時布局大圓柱電池，覆蓋BEV、PHEV（插電式）/EREV（增程）動力市場，針對BEV推出“閃充”電池；面向EREV和PHEV市場，布局插混電池。

如今，公司HEV電池裝機量已經(jīng)連續(xù)三年蟬聯(lián)中國市場冠軍、全球前三，是國內(nèi)最大的混動汽車電池供應(yīng)商。

當(dāng)欣旺達將產(chǎn)品線延伸至純電（BEV）和插電混動（PHEV）等主流市場，與巨頭正面交鋒時，其競爭武器便不可避免地轉(zhuǎn)向了第二種：低價競爭。

對比寧德時代、和億緯鋰能(300014.SZ)來看，2022年、2023年、2024年，欣旺達動力類電池平均售價分別為1.1元/Wh、1.0元/Wh、0.6元/Wh；寧德時代則為0.98元/Wh、0.89元/Wh、0.66元/Wh；億緯鋰能為1.1元/Wh、0.9元/Wh、0.6元/Wh。

相近的售價恰恰折射出欣旺達承擔(dān)的巨大成本——這是因為，動力電池是一個被規(guī)模效應(yīng)統(tǒng)治的行業(yè)，出貨量越大，越能從上游供應(yīng)商拿到低價、控制可變成本，越能攤薄巨額研發(fā)與產(chǎn)線投入。

這也可以解釋，以2024年為例，寧德時代的動力電池系統(tǒng)有24%左右的毛利率，億緯鋰能的動力電池可以實現(xiàn)14%以上的毛利率，欣旺達的動力電池只有不到9%的毛利率。

而隨著汽車動力電池市場的競爭越發(fā)激烈，頭部有寧德時代與比亞迪占據(jù)大部分市場份額，包括欣旺達、中創(chuàng)新航(03931.HK)、億緯鋰能等在內(nèi)的二線廠商，只能在剩下市場空間內(nèi)持續(xù)廝殺。

所有玩家都心知肚明，唯有留在牌桌上才有機會。

為此，早在2022年，欣旺達動力就開始獨立融資，2023年7月，欣旺達計劃分拆欣旺達動力至創(chuàng)業(yè)板上市，但之后就再無進展。直至去年7月，欣旺達香港交所遞交上市申請，籌劃“A+H”兩地上市。

而在上市背后，欣旺達產(chǎn)能擴張帶來的資本投入已經(jīng)達到700億，截至2024年末的資產(chǎn)負債率已高達63.43%。

換而言之，這起訴訟給當(dāng)下欣旺達帶來的是巨大的不確定性。

3、緊繃的欣旺達害怕“蝴蝶效應(yīng)”

實際上，這起訴訟并沒有直接宣判欣旺達“死刑”。

據(jù)新京報報道，欣旺達方面的解釋是，動力電池的電池包是一個復(fù)雜的系統(tǒng)集成產(chǎn)品，電芯只是其中的“核心儲能單元”。除了電芯，電池包主要還包括電池管理系統(tǒng)，這個系統(tǒng)負責(zé)實時監(jiān)測每個電芯的電壓、溫度、電流；包括熱管理系統(tǒng)，確保電芯工作在最佳溫度區(qū)間，直接影響性能、安全性和壽命；還包括結(jié)構(gòu)件與外殼、電氣與連接系統(tǒng)，以及密封與絕緣材料、防火材料等。

更直白來說，電池包出了問題，不一定是欣旺達的電芯有問題，需要嚴格論證究竟是哪個環(huán)節(jié)的問題，欣旺達還稱交付給其他客戶的電芯都進行了大量測試，沒有出現(xiàn)過質(zhì)量問題。

這一點從其他合作上也能看出來，據(jù)欣旺達港股招股書，其動力電池業(yè)務(wù)，已經(jīng)向包括理想、小鵬、零跑、廣汽、上汽、雷諾及日產(chǎn)等主機廠供貨。而根據(jù)灼識咨詢的數(shù)據(jù)，目前為止，其向2024年全球新能源車廠商銷量前十名中的八家客戶供應(yīng)動力類電池。

從欣旺達的視角來看，如果自身的電池出現(xiàn)問題，那么不可能只是吉利這一家。

但欣旺達或許忽視了這起訴訟帶來的“寒蟬效應(yīng)”。

隨著新能源汽車滲透率不斷提升，消費者認知也在快速深化。他們的關(guān)注點正從整車品牌，向更深層的供應(yīng)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)延伸。

其中，占據(jù)整車成本比例高、且與安全性能強相關(guān)的動力電池，其生產(chǎn)廠商的品牌與技術(shù)實力，已成為越來越多C端用戶購車時重點考察和討論的因素。

這也是為什么像寧德時代這樣的B2B供應(yīng)商，近幾年動作充滿了“不務(wù)正業(yè)”的氣息：它像消費品公司一樣，在機場、高鐵站這些地方砸下重金做廣告，甚至贊助了關(guān)注度極高的歐洲杯，與海信、比亞迪這些C端品牌同臺競技。

本質(zhì)上就是“挾C以令B”，不遺余力地去“討好”客戶的客戶（C端的消費者），反過來影響客戶的決策。

即便欣旺達的“質(zhì)量問題”不會被坐實，但此次訴訟帶來的廣泛傳播，也或?qū)訐u整車廠對二線電池供應(yīng)商的信心。

一方面，欣旺達的C端聲譽并不高。此前，理想在推廣i6車型時，就曾因提供“寧德時代與欣旺達電池隨機二選一”方案而引發(fā)用戶爭議，為平息疑慮，不得不為選擇欣旺達電池的用戶提供額外延保；

另一方面，B端客戶總有可選項。在汽車供應(yīng)鏈管理中，有一條不成文的“避險原則”。當(dāng)一家供應(yīng)商陷入重大的質(zhì)量訴訟時，車企為了規(guī)避風(fēng)險，往往會下意識地啟動“B計劃”。

這意味著，在未來的新車型定點或者現(xiàn)有車型的排產(chǎn)中，欣旺達的份額很可能會被悄悄削減，訂單可能會回流給寧德時代與比亞迪，或者分流給中創(chuàng)新航同等體量的等競爭對手。

這種“隱性封殺”比直接的索賠更可怕，因為它是在潛移默化中切斷了企業(yè)的造血能力。

更重要的是，相較于頭部企業(yè)，身處二線陣營的欣旺達，經(jīng)營壓力更大之外，還在重押動力電池技術(shù)創(chuàng)新的終極方向——固態(tài)電池。

一位動力電池行業(yè)人表示，未來數(shù)年動力電池仍將以技術(shù)創(chuàng)新為主流，誰能在技術(shù)上取得突破性進展，誰就能取得市場主導(dǎo)地位。

現(xiàn)階段，二線的電池廠商如國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等都在加碼布局固態(tài)電池，希望完成對寧德時代和比亞迪的突圍。

對于欣旺達而言，能否借助固態(tài)電池實現(xiàn)彎道超車，主要取決于兩個因素：一是技術(shù)是否成熟；二是成本是否足夠低。這其中既離不開巨額資金的輸血，更離不開眾多合作伙伴支持后帶來的規(guī)模效應(yīng)。

無論訴訟成功與否，欣旺達都要積極行動起來，摁住這支蝴蝶，否則這只蝴蝶一旦煽動翅膀來，迎來的必將是驚濤駭浪。