病急亂投醫，高鐵項目遲遲未開工，中國卻始終不出手，越南開始急了

越南高鐵沒辦法只能“病急亂投醫”，中國旁觀不出聲，越南開始急了。

在東南亞很多國家開始重視基礎設施建設了，越南長期以來就想建設一條連接河內與胡志明市的南北高速鐵路。長度約1540公里，希望能夠極大促進國內人員與物資流動、拉動沿線發展的關鍵工程。然而，多年來，這一藍圖始終停留在規劃和探討階段，未能破土動工。

其實，這樣也不難理解，我們分析下越南南北高鐵之所以沒動工，其實也面臨很多問題。

由于國土狹長，地形復雜，多山地叢林，建設需克服大量工程技術難題，且許多關鍵設備與材料依賴進口，導致其預估總投資驚人地達到約670億美元。這對于年度財政支出不足900億美元的越南而言，無疑是一個沉重的負擔。作為對比，技術水平更高、長度相近的中國京滬高鐵，總投資僅為2200多億元人民幣。巨大的成本差異，凸顯了越南在本土工業基礎、供應鏈整合及項目管理和規模化建設經驗上的相對不足。

正因無法獨立承擔如此龐大的項目，越南很早就將目光投向了國際社會，期望借助外部的資金、技術與管理經驗來實現夢想。其策略是同時與多個具備高鐵能力的國家接觸，包括中國、日本、韓國、德國等，意圖營造一種競爭性合作的局面，以期在談判中獲得更有利的條件，并希望在合作中轉移技術，培育本國的高鐵產業。這一思路本身具有其現實考量，但在執行過程中卻遇到了復雜的博弈與現實阻礙。

其中，中國被視為一個自然而有力的潛在合作伙伴。中國不僅擁有世界領先的高鐵建設里程、成熟的技術體系、相對成本可控的建設能力，更重要的是，中國與東南亞國家在鐵路合作上已有成功先例，如中老鐵路的建成通車。地理上的毗鄰也讓物資運輸更為便捷，中國制造的機車車輛甚至可以通過鐵路網絡直接運抵越南。然而，面對越南的意愿，中方卻表現出異乎尋常的冷靜與審慎。這種“冷眼旁觀”并非能力或缺位，而是基于嚴謹的商業邏輯與風險評估。

中國方面清晰地看到，越南項目除了資金缺口巨大，很可能在項目的核心條款上——如運營權歸屬、投資回報保障、技術轉讓深度等方面——存在諸多難以妥協的訴求。倘若貿然投入，可能陷入投資周期漫長、回報不確定甚至難以收回成本的困境。此外，中國正穩步推進泛亞鐵路網的建設，其中線通道經由老撾、泰國等國已取得實質性進展。這在一定程度上降低了對東線（經越南）通道的緊迫性，使中國可以從容布局，不必急于在條件尚未成熟時參與越南項目。中國的冷靜，實質上是一種對效益與風險充分權衡后的戰略耐心。

越南在多方周旋后仍未取得突破，其“病急投醫”的跡象開始顯現。近期與英國代表團的接觸便是一例。英國雖然擁有悠久的鐵路歷史，但在當代高鐵建設領域卻難稱典范。其國內首條高鐵里程較短，備受矚目的HS2二期項目則深陷預算超支、工期延誤、規劃反復的泥潭，成為國際基建界時常引用的警示案例。英國自身缺乏完整的高鐵車輛生產線，主要依賴進口或技術合作。其在城市軌道交通項目上亦有超支延期的記錄。因此，英國所能提供的，更多可能是在投融資方案設計、部分咨詢服務或數字化規劃方面的經驗，對于幫助越南解決高鐵建設中最核心的土建工程、裝備制造、系統集成及運營管理等根本性難題，能力恐怕相當有限。引入英國，更多是越南為打破僵局、增加選項而采取的嘗試，但很難成為破解困局的“鑰匙”。

與此同時，越南也嘗試了其他備選方案，例如撥款升級現有南北鐵路線，以期在短期內提升運力。然而，即使完成升級，平均時速也難以突破百公里，與真正的高鐵相去甚遠，無法從根本上滿足經濟長遠發展的需求。越南政府也曾鼓勵國內大型私營企業參與，但即便是頂尖的私企，面對如此規模的資金和技術需求，也紛紛知難而退。

越南既希望建成這條標志性工程，又渴望借此實現技術跨越和產業自主，同時還期望控制財政風險，這種多方訴求的平衡極具挑戰性。國際合作本質上是雙向的共贏游戲，需要雙方在風險共擔、利益共享的基礎上找到契合點。若一方過于側重于成本轉移和技術索取，而未能給予合作伙伴足夠清晰可靠的商業回報預期與合理的風險分擔機制，那么再宏大的項目也難以從紙面走向現實。

越南的高鐵夢何時能夠照進現實，并不取決于它接觸了多少個國家，開了多少場研討會，而在于它能否基于現實條件，制定出更加務實、靈活且具吸引力的合作框架。在此之前，任何急于求成的舉動，都可能只是漫長道路上又一次曲折的探索。