為什么在中國，火車只能一家壟斷，而民航卻可以百花齊放？

當飛機座位被壓榨到極致，甚至有人提出“站票”申請時，你是否還在羨慕民航的“百花齊放”？而當12306因“壟斷”被指責時，誰又能想到，這恰恰是我們能坐上便宜火車、安全回家的保障。

鐵路不是生意，而是國家戰略，它扛下的所有風雨，只為讓每一個人都能回家！

中國鐵路為何“獨裁”，而民航卻能“百花齊放”？

在這個指尖消費的時代，我們早已習慣了在各大OTA平臺上“貨比三家”，從國航、南航到海航，幾十家航空公司的機票任君挑選。

然而，每逢春節返鄉的時刻，無論身價幾何，我們最終都得乖乖點開那個沒有任何替代品的APP：12306。

這種巨大的反差，難免讓人心生怨氣：“憑什么中國民航能百花齊放，鐵路卻要一家壟斷？”

乍看之下，這似乎是典型的因缺乏競爭而滋生的“霸王條款”；但若剝開表象深究，這種所謂的“獨裁”，恰恰是國家給予普通民眾最深沉的庇護。當你復盤完廣東鐵路那場代價高昂的市場化實驗，

當你厘清京滬高鐵那筆高達2209億元的驚天賬單，或許你會由衷地感嘆：好在，我們的鐵路還沒學會“做生意”。

昂貴的試錯課

坊間常流傳著“一抓就死，一放就活”的商業迷信，許多人想當然地認為引入競爭機制就是解決一切問題的萬能鑰匙。

他們幻想著：“如果有兩家鐵路公司打擂臺，票價肯定像白菜一樣便宜，服務像空姐一樣周到。”

事實果真如此美好嗎？國家其實從未停止過探索，早就在暗中為你進行過試點，只不過這堂課的“學費”，讓廣東的父老鄉親們感到切膚之痛。

讓我們把目光投向被視為市場化改革“試驗田”的廣鐵集團。自從擁有了自主定價的尚方寶劍，這里的運營邏輯瞬間從“公益普惠”切換到了“商業盈利”。

同樣是行駛在南方大地的列車，同樣是鐵軌上的奔波：在廣西，由傳統國鐵體系運營的線路，廣州到桂林近500公里的路程僅需148元，主打的就是一個親民惠民。

反觀廣鐵管轄下的線路，從廣州到湛江，400多公里的C字頭列車，二等座竟敢要價260元！這還不是價格雙標的極限。

再看看廣州南到深圳北，區區102公里的路程，票價竟然飆到了74.5元；你若扭頭去對比一下長三角地區，上海到蘇州幾乎同樣的距離，票價只要40元出頭。

這就是“壟斷”與“競爭”最諷刺的倒錯：那個被千夫所指罵作壟斷的“老頑固”，死死守住低價的紅線不肯松手；那個被捧為改革先鋒的“市場派”，卻早已把收割的鐮刀磨得雪亮。

這就是資本涉足民生基建時露出的第一副真面孔：它絕不會因為所謂的競爭而討好你，它只會利用對特定線路的壟斷權，精準收割你。

倘若全國鐵路真的如某些人所愿“百花齊放”，你大膽猜想一下，春節回家的那張車票，會從現在的幾百塊暴漲到幾千塊？

資本的獠牙

既然國內的試點還不足以讓你感到驚悚，那不妨讓我們把視野放寬，看看那些徹底“自由”的領域。

常有人將民航視作行業標桿，盛贊其服務優質、選擇多樣。別太天真了，民航所謂的“百花齊放”背后，隱藏著的是極致的算計。

為了在那狹窄逼仄的機艙里多塞進哪怕一名乘客，航空公司能干出什么事？他們處心積慮地將經濟艙座椅寬度一步步壓縮至45厘米，甚至把曾經厚實舒適的沙發椅，全部替換成了“比綠皮車還硬”的超薄椅。

你以為這是為了追求所謂的科技感？大錯特錯，這僅僅是因為每張座椅減重2公斤，省下來的燃油費全是白花花的利潤。

更有甚者，曾有航司居然喪心病狂地提交過“站票”申請，試圖把乘客像沙丁魚罐頭一樣立著運走，幸虧被監管部門一票否決。

如果說飛機座椅變硬僅僅是讓你腰酸背痛，那么鐵路私有化的代價，很可能是讓你“肉疼”甚至“送命”。

1993年，英國鐵路搞了一場轟轟烈烈的私有化改革，拆分出幾十家公司搞所謂的“百花齊放”。結果換來了什么？

為了省錢私企瘋狂削減維護成本，任由鐵軌老化無人修繕，信號系統常年失靈。隨之而來的，是接二連三的脫軌事故，和無數支離破碎的家庭。

為了賺錢票價更是漲到了天際，準點率卻跌到了慘不忍睹的85.4%。這意味著，每7趟車就有1趟晚點，原本體面的英國紳士們在寒風中瑟瑟發抖，卻投訴無門。

這哪里是什么百花齊放？這分明是群魔亂舞。最終，被無休止折磨了30年的英國政府實在扛不住了，決定在2027年把鐵路重新收歸國有。這一出一進的折騰，消耗的是國家的運力，透支的是民眾的信任。

對比之下，中國高鐵在高峰期能做到40秒一趟的極限發車密度，靠的是全國“一張網、一盤棋”的死命令，這種不僅關乎性命、還要精準到秒的軍事級調度，試問哪家私企玩得轉？哪家資本賠得起？

虧本的沉默巨獸

為什么中國鐵路“不能”賺錢？或者更準確地說，為什么它不能只盯著賺錢？因為它的底色，從來就不是商業生意，而是國家戰略。你知道修一條高鐵到底有多燒錢嗎？

全長1318公里的京滬高鐵，造價高達2209億元，平均每公里就要燒掉1.67個億！這還僅僅是基建成本，沒算上每年的維護費用和人工支出。

在經濟發達的東部地區，或許還能指望龐大的客流回本；但在廣袤的西部，在崇山峻嶺之間，修鐵路本身就是一筆“注定虧本”的買賣。

如果讓民企來做選擇題，他們只會盯著京滬線、廣深線這種流油的“肥肉”搶破頭；至于青藏高原？至于云貴深山？“對不起，沒利潤，不修。”如果劇情真的照此發展，中國將瞬間分裂成兩個平行的世界：一個是交通便捷的發達特區，一個是永遠閉塞的各種孤島。

但中國國家鐵路集團沒有去算這筆經濟賬。

它像一個“沉默的輸血者”，把從發達地區賺來的利潤，源源不斷地填進西部鐵路的窟窿里。去看看那趟往返于河北興隆和承德的6433次列車吧。全程101公里，票價最低只要1塊錢，最高也不過6塊5。

為了方便沿途的老鄉進城賣菜，這趟車甚至貼心地拆掉了部分座椅，專門騰出空間用來放背簍、裝農產品。在時速350公里的復興號呼嘯而過的快時代，

這些綠皮“慢火車”依然在虧本運行，只為了讓大山里的老人能看上病，讓孩子能上得起學。這就是“國有”二字沉甸甸的分量。它不僅僅是一種所有制形式，更是一種兜底的承諾。

它承諾，無論你身處繁華都市還是偏遠山村，國家都有責任把你帶出大山，都有義務讓你在春節時付得起一張回家的車票。

此外，中國作為一個幅員遼闊的陸權國家，鐵路是戰時的血管，是救災的命脈。這種關乎國家安全的戰略級資源，一旦落入資本之手，當戰爭或災難來臨時，難道我們要先和老板談好價格，軍隊才能上車嗎？

別再盲目羨慕民航所謂的“百花齊放”了。那是錦上添花的消費升級，有錢你自然可以飛得更高、更遠。但中國鐵路，是雪中送炭的生存底線。在這個充滿不確定性的世界里，壟斷有時候并不代表霸權，

它代表的是：不計代價，一個都不能少。下次當你刷身份證進站時，請對那個龐大的“壟斷巨頭”多一份包容與敬意，因為那張薄薄的車票背后，是國家為你扛下的所有風雨，是你回家的路。