京滬高鐵再提速，4小時到上海，3分鐘一班，民航票價要崩？

1月26號開始，京滬高鐵又搞了個大動作，新增了21列時速350公里的標桿列車，全線這種快車現在有87列了。比如G25次，從北京南站出發，中間只停南京南一站，4小時18分就能到上海虹橋。這速度，比以前最快的4小時54分，進一步快了半小時。

別小看這點時間提升，對商務人士來說，早上在北京開完會，下午就能出現在上海的會議室，晚上還能回家吃飯。這種當日往返的便利，直接把中國最大的兩個都市聯系在了一起。

新增的G字頭列車，每列按8節編組算，定員大概600人，一天下來就是1萬多人的運力。要是用上17節編組的大家伙，定員1347人，那單日客流量能翻倍到2.4萬人以上。

這是什么概念？相當于每天新增30到60架次窄體客機的運力。

再看看京滬航線現在的情況。航班管家數據顯示，最近一個月京滬航線日均航班大概125班，客流量2.48萬人次，經濟艙平均票價785塊。你看，高鐵這一波操作，直接沖著民航最賺錢的時段去了，早上6點半到8點，晚上7點到8點半，這都是商務客最集中的黃金時段。

航空公司現在得頭疼了。高鐵這么一搞，他們要么投放更多折扣票維持客座率，要么就得調整機型。說白了，就是要么降價，要么換小飛機。反正怎么著都是利潤受損。

京滬高鐵不是莫名其妙的盯著航司干架的，高鐵自己也有增長焦慮。

數據擺在那兒，2024年上半年到2025年上半年，本線列車客流量增速分別是－1.1%和1.2%。增速都快停滯了，甚至還倒退過。

所以這次提速，本質上是京滬高鐵在保衛自己的地盤。京滬這條線，連著京津冀和長三角兩大經濟區，沿線七個省市的GDP占全國三成以上。這條線要是不行了，那可真是傷筋動骨。

所以這次這次調圖還有個狠招，高峰時段發車間隔最短壓縮到3分鐘。北京南站和上海虹橋站這兩個核心樞紐，每天早上6點半和晚上7點25左右，各增開2列標桿列車，兩地對開。

這就讓不小心錯過時間的人，能立馬選擇下一個車次，這種便利性，是航空沒法比的。飛機你試試錯過一班？下一班可能要等好幾個小時。

說到G25次只停南京南一站，這里頭有講究。

南京南站可不是隨便選的，它是京滬高鐵上的超級樞紐，連著寧杭、寧安、寧合、寧啟等多條高鐵線路。這種承東啟西、貫通南北的能力，讓它成了區域換乘的關鍵集散地。

換句話說，即便G25次只停這一站，絕大多數跨線旅客的出行需求都能滿足。你要去杭州、合肥、安慶這些地方，在南京南換乘就成了。這種高效的中轉換乘能力，才是G25次敢只停一站的底氣。

而且每增加一次停靠，高鐵全程運行時間平均增加8到10分鐘。G25次從原來停5個站減到只停1個站，這一來一去，時間就省出來了。這是技術活兒，也是算計活兒。

提速不是嘴上說說就行的，得有真材實料。

G25次用的是CR400BF－BS型復興號智能動車組，17節超長編組，總長約440米，定員1347人。不光大，還智能，在京滬高鐵線路區段持續以時速350公里的標尺運行。

更狠的是，新一代CR450動車組已經在路上了，設計時速達400公里。試跑的時候沖到了453公里，商業運營目標定在400公里每小時。這車用的是永磁電機，解決了高溫退磁的難題，牽引總功率達到11700千瓦，8節車廂只用4分40秒就能沖到350公里。

而且，能效也更省心，每百公里人均能耗被壓到約3.6度電，比現在的復興號低了20%左右。輕量化也下了狠工夫，整列車從490噸降到440噸，廣泛用上T800級碳纖維和鎂合金，車體骨架減重31%，抗沖擊能力反而提升了20%。

所以，京滬高鐵這次提速，背后的是中國高鐵從規模擴張向高質量運營的深層變革。2011年開通的時候，京滬高鐵是當時世界上一次建成里程最長、技術標準最高的高速鐵路。沿線有南京大勝關長江大橋（世界上荷載最大的高鐵大橋）、丹昆特大橋（世界第一長橋，全長160多公里）兩大世界級大橋。

現在中國高鐵規模即將突破5萬公里，占全球七成。CR450這種400公里商業化速度、低能耗、安全與舒適打包成可復制的方案，全產業鏈自給自足、60萬公里考核和跨氣候驗證（從高寒到高濕再到戈壁）都是它的底氣。這代表著中國高鐵從跟跑向領跑邁進。

最后做個總結，京滬高鐵這次提速，表面上是跟航空公司搶客源，實際上是在保衛自己的優勢地位，更深層的是中國高鐵整體實力的展現。

對咱老百姓來說，選擇更多了，出行更方便了，這就是實實在在的好事。

各位大佬覺得呢？