四川
最大最猛烈的向上周期，來了
作者 | 陳序寧
編輯 | 高珮莙
當一項技術從實驗室的奇觀，逐步轉變為百萬消費者每日依賴的標配，意味著它正在成為社會基礎設施的一部分。
自動駕駛正是如此。它正遵循著商業文明史上所有偉大創新的共同劇本：從昂貴的技術驗證，到極致的成本優化，最終將通過大規模普及，徹底重塑社會的運行效率與個體出行的范式。
在這條漫長曲線的轉折點，技術浪漫主義漸進尾聲，而一個關乎規模、效能與普惠的工程主義時代，慢慢拉開帷幕。
成立七年的輕舟智航，是一家自動駕駛通用解決方案公司。它的故事，是這段路上的一個縮影。
無人駕駛“黃金十年”的起點
2026年，是自動駕駛進入“超人時代”的元年，也是下一個“黃金十年”的起點。
這個判斷，來自輕舟智航聯合創始人、董事長兼CEO于騫1月23日在QCraft DAY2026活動上的演講。
他把自動駕駛的發展分成三個階段：
2004-2020年是機器智能的時代，采用模塊化架構，難以做到極致的駕駛水平；2021-2025年是“類人智能”時代，采用VA模型+VLM模型，端到端架構，真實數據驅動，通過規模數據訓練接近人類駕駛水平。
從2026年開始，自動駕駛進入了“超人智能”時代，VLA+世界模型，真實數據+生成數據驅動，直覺反應與推理能力逐漸超過人類。此時，方向盤會變得可有可無，智能駕駛會像安全帶、自動檔一樣成為標配，實現大范圍平權。
那么，接下來5年，自動駕駛行業會發生什么？于騫做了8個預測：
- 智駕平權真正到來，國內車型全面標配城市NOA。
- 技術可靠性極大提升，城市NOA接管頻率降至“月”級別。
- 保險體系重構，自動駕駛專屬保費低于人類駕駛員保費50%以上。
- Robotaxi在全球50個城市實現24小時不間斷運營，單車日均訂單超過人類網約車水平。
- 真正L4級別無駕駛艙的量產乘用車產品誕生，并開始面向個人消費市場滲透。
- 全球Robovan總量將突破200萬。
- 兒童、老年人、殘障人士等人群將享受到前所未有的出行安全體驗。
- 通用物理AI時代將真正到來，具備通用智能的機器人進入人們日常生活、工作。
于騫說：“在20年之內一定會實現大范圍的無人駕駛，如果一家公司能夠在自動駕駛領域耕耘20年，一定是一家了不起的公司。”
最大最猛烈的向上周期，來了
2019年3月，輕舟智航創辦于硅谷，核心創始團隊來自谷歌Waymo。
彼時的Waymo，以遙遙領先的技術水平、落地能力和商業化嘗試，成為自動化從實驗室走向街頭的關鍵推手，在全球自動駕駛領域扮演著引領者的角色。
元璟資本管理合伙人劉毅然記得，當時投資界對自動駕駛的期待很高，機構會在內部會議上認真討論它什么時候實現，“有人說三年，有人說五年”。
這些過于樂觀的預測，在此后數年經歷了痛苦的反芻。
技術迭代變慢，商業化落地艱難，巨頭撤退，融資驟降，多家明星公司倒閉或收縮，整個自動駕駛行業陷入信心低迷的深度調整階段。劉毅然在QCraft DAY 2026的圓桌論壇環節回憶，有段時間大家都在問：究竟還要多久，還要燒多少錢？
回顧過去7年，于騫在演講中至少兩次重復，“風雨常在、困難不少”。
扛過困難時期的方式，是通過L2++與L4的雙輪驅動，實現自動駕駛落地與迭代，從而達到技術、產品、商業化的平衡。“通過技術支持產品來實現一個商業閉環，通過一個商業閉環來推動更大的商業閉環，一步步實現完全的無人駕駛。”
于騫相信，自動駕駛想從單純的技術變成安全可靠的產品，核心就是工程化能力，在量產泥潭中淬煉出來的工程化硬實力將成為壁壘。無人物流，Robotaxi，同樣要經歷大規模量產的階段。
到今天，行業里的人開始相信，黎明前的黑暗已經沖過去了。
“不管是實際落地的效果還是技術的提升，自動駕駛行業終究是迎來了最大、最猛烈、最長期的向上周期。普通消費者都相信自動駕駛最終會來，只是時間問題，所有跡象都指明：這個技術潛力極大，而且即將爆發。”劉毅然表示。
100萬交付只是起點
進入新周期的一個顯著跡象，是輕舟智航近兩年跑得越來越快。
2024年12月，輕舟智航的輔助駕駛實現量產交付50萬臺，花了差不多3年時間。但裝機量從50萬臺到100萬臺，只用了8個月的時間。
目前，輕舟智航已與理想、奇瑞、廣汽、吉利、上汽、極石等近10家車企達成合作，量產車型23款，2026年將新增量產車型超50款，絕大部分會搭載城市NOA的功能，并且會下探到10萬元級別的國民車型。
1月21日，輕舟智航宣布，?基于地平線單顆征程6M芯片的城市NOA已實現規模化量產交付?，首發搭載于理想L系列智能煥新版車型。該方案?僅使用128 TOPS算力?，通過軟硬協同深度優化，實現了對單芯片算力的極致利用。
于騫認為，自動駕駛帶來的最大的價值就是安全，“安全是輕舟智航不容妥協的底線”。
目前，輕舟智航累計用戶輔助駕駛行駛里程25億公里，累計智能泊車輔助1億次，AEB超過40萬公里才有一次誤觸發，平均每年為用戶避免潛在事故14.6萬次。
于騫還描述了輕舟智航產品演進的路線圖：
2025年，全場景城市NOA，L4無人運營產品體系升級，Robo-X生態模式跑通。2026年，全場景城市NOA車型價格下探至10萬元，Robovan初具規模，Robotaxi小范圍試點。2027年，NOA量產上車突破300萬臺，Robovan實現10萬臺級別量產，Robotaxi規模化部署。
“只有通過大規模的量產，才能真正走向完全的無人駕駛。只有做到百萬級甚至千萬級的量產規模，才能積累足夠多真實數據的反饋，讓技術和產品在迭代中更快進化。”于騫將輕舟智航的自動駕駛之路，總結為三個詞：規模、普惠、效能。
做自動駕駛領域的DeepSeek
自動駕駛行業之所以這么卷，于騫覺得，是因為行業蛋糕做得不夠大。
在他看來，現在一些智駕體驗沒有做到真正好用，頂多像維生素，“管點用但不多”，還算不上是解決真問題的止疼藥。只有把體驗做到止疼藥的程度，才能真正為用戶創造實實在在的價值。
總結下來就是幾個字：算力不堆砌、安全不妥協、體驗不打折。把用戶每天都用到的功能打磨得非常精致，不提供那些花里胡哨，但不好用、不實用的功能，打造真正好用而不貴的產品。
要做到這一點，技術創新比單純堆算力更重要。
于騫舉了一個例子：DeepSeek橫空出世時，比OpenAI、谷歌等巨頭小了好幾個數量級，但它能做出好的產品體驗，是依托于創新和工程能力的強大。輕舟智航的定位便是做自動駕駛領域的DeepSeek，不用蠻力，在硬件資源有限的前提下做出超越同級的體驗，幫助車企真降本、賣好車。
他把輕舟智航過去的成績歸納為“可持續量產的勝利”，接下來將實現規模化部署的Robovan和Robotaxi，也是為量產而生。
要真正通往無人駕駛，AI還必須突破三大能力：行為邏輯的泛化推理能力、物理世界規律的理解能力、結合社會常識的理解能力，才能解決真實世界的復雜挑戰。比如，讓AI推斷出滾動的足球背后可能有人跟出來，駛過積水路段要減速避免濺到行人，接駁乘客時不要讓人追著車跑。
從這個維度看，于騫預測，無人駕駛一旦來臨，就不是一個只會開車的智能系統，而是會進化成面向整個物理世界的通用智能底座。輕舟智航在做的也遠不止開車這件事，而是錘煉一個能夠理解世界、做出決策的通用物力智能內核，使其掌握在復雜的物理世界中認知、預測、規劃的能力。
“通用智能的到來，很可能始于我們正在攻克的智能駕駛。”
以下，為雪豹財經社等機構與輕舟智航聯合創始人、董事長兼CEO于騫在QCraft DAY 2026活動期間的交流實錄（節選，經編輯）：
Q：邁過100萬的門檻意味著什么？上了桌就可以留下來，還是最后會收斂到兩三家？
于騫：如果只看絕對數字，中國汽車市場每年產銷量兩三千萬輛，100萬輛是比較小的數字，未來還有很大增長空間。但對于自動駕駛行業，跨過100萬輛是一個非常重要的門檻。
特斯拉跨過100萬輛門檻時，駕駛體驗有非常大的提升。100萬輛意味著我們的穩定性、可靠性、安全得到了行業的廣泛認可，也是很大的數據觸點，可以更好地加速數據閉環的形成，對真實物理環境有更好的覆蓋。以目前智能化NOA的滲透率來講，100萬輛在行業里已經是非常頭部的位置。
但對我們來說100萬只是起點。隨著單征程6M的128 TOPS算力上能實現這么好的城市NOA效果，今年還會有非常大的增長。我們和地平線以及很多合作伙伴、客戶一起，把這樣的普惠級產品方案在10萬級車型廣泛推廣，讓老百姓也能用上既安全又好用不貴的智能駕駛體驗，我覺得這點非常有意義。
關于終局形態，我認為除了同行競爭，產業上下游也有競爭。汽車行業發展這么多年，很難想象市場會集中到全世界只用一家方案，這不太可能。全中國有十幾家主機廠，還是有比較大空間的，而且整個市場還在快速增長。當然，長期發展過程中適當收斂是應該的，避免無序競爭。
Q：2026年將是無人駕駛黃金十年的元年，這個判斷是基于怎樣的觀察提出的？如何看待目前的行業競爭和格局變化？
于騫：很早就有朋友問我，Robotaxi什么時候能大范圍普及。我當時回應的一個觀點是：什么時候看到滿大街跑的車都是城市NOA，體驗非常好，甚至10萬塊錢的車跑城市NOA都非常溜，那個時間點就離Robotaxi不遠了。
2026年，很多10萬元左右的國民車型都會裝配非常好的城市NOA，可能比兩年前L4的體驗都要好。這就是為什么我說2026年是無人駕駛黃金十年的起點。
從技術角度，隨著VLA、世界模型的使用，包括真實數據和生成數據的大幅結合使用，技術發展的范式也在快速提升。
為什么AI能打敗人類最強的圍棋選手，但普通人開車這事AI搞不定？因為AlphaGo進入到AlphaZero的時候，已經可以左右手互搏，在仿真環境下可以下無數盤棋，反復迭代，逼近棋盤上的真理。但自動駕駛沒有這樣一個能復現物理世界的仿真環境，沒有辦法在純虛擬環境下讓技術不斷攀升。
輕舟最早就開始做仿真，世界模型本身就是仿真的升級版。我們看到從今年開始，世界模型的進展已經非常快了，因此技術也在加速發展過程中。當然這件事很難，需要大量數據驅動、很多算法改善、大量創新。
Q：特斯拉FSD2月就要在中國落地了，會對自動駕駛公司產生哪些影響？
于騫：我們對特斯拉非常尊敬，它把智能化這件事做到了行業非常好的狀態，所以我們其實很期待這件事。我們需要有這樣的行業引領者，把市場變得更大，讓更多人相信智能駕駛可以達到什么樣的水平，這不光是一種競爭。
但中國市場有自己的特點，道路環境、場景復雜，也有一些合規、數據安全的要求。所以并不是簡單的復制粘貼，把成熟產品從一個地區復制到另外一個地區，而是要根據當地用戶的真實需求去打造相應的產品。
Q：L4下沉到10萬級車型，什么時候能夠全面普及？
于騫：我說L4的能力下放到10萬級的車，但不是說10萬級的車都是L4的車，這個還需要比較長時間。如果10萬塊錢的車能夠每個月接管一次，能力其實已經非常接近L4水平了，但它可能還是輔助駕駛。剛才我講L2、L4，它是一個產品邏輯，并不是責任劃分的關系。
Q： 前兩年，大家對第三方智駕方案商有一個排名，叫“地大華魔”（?地平線、卓馭科技（原大疆車載）、華為、Momenta?）。進入2026年，如果要重新排序，你覺得應該怎么排？
于騫：我覺得到2026年，格局更像“一超多強”。我們的上車量跨過100萬，體驗這么好，又能給老百姓做到好用不貴的輔助駕駛方案，包括海外也在積極發力，我們肯定是第一梯隊。
Q：兩三年前車企自研智駕是一個很流行的現象，但去年下半年供應商集體崛起，這是怎么發生的？
于騫：智駕發展是一個波浪起伏的狀態，我們對主機廠自研是非常支持、強烈配合的。跟我們合作的主機廠幾乎都自研，像理想自研做得非常好。
我整體認為智駕自研是個小概率事件。放眼全世界，除了特斯拉，歐美、日韓沒有哪家車企智駕自研做得好，就我們中國主機廠又努力做得又好，這是很難的一件事。
我們非常欣喜能看到，這是一個充分競爭的市場，消費者也不會因為你是國產化方案、你是自研就買你，他還是買體驗、買真真實實的價值。回到商業的本質，不管自研還是供應商，核心都是幫助主機廠賣好車。
Q：Robotaxi實現的時間表有嗎？
于騫：我們從day one開始做Robotaxi，今年會有小規模的運營，到2027年可能進入千臺運營規模。到2028年，甚至會出現幾十座城市、常態化運營的狀態。但我總體感覺中國可能會比美國慢一些，因為這涉及到人力成本、法律法規等各方面，反而C端L4能力的車可能在中國更快一些。
封面來源：輕舟智航官網
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
