中保研「開卷考」，理想 i8 得第一有多少含金量？

2025 年 3 月 1 日，《中國保險汽車安全指數(shù)管理辦法（2023 版 2024 年修訂）》正式實施。其中，針對新能源汽車，新增了新能源汽車專項測試規(guī)程，聚焦新能源汽車的電池安全性能的評價，被業(yè)內普遍認為是目前針對新能源車最系統(tǒng)、最苛刻的測試規(guī)程之一。

就在上周，中國保險汽車安全指數(shù)（C-IASI）2025 年測評車型第二次結果正式發(fā)布。本次結果共包含 4 款車型，其中理想 i8 獲得了 3 項 G+（優(yōu)秀+）、2 項 G（優(yōu)秀）的優(yōu)異成績。

這就證明，理想 i8 在車內乘員安全、車輛輔助安全、車外行人安全、新能源汽車專項，以及耐撞性與維修經(jīng)濟性等指數(shù)都達到了行業(yè)優(yōu)秀的水平。

然而，在這張成績單背后，隱藏著一個長期困擾汽車行業(yè)的工程悖論：為了給家庭用戶提供更大的得房率，理想 i8 采用了典型的短前懸設計；而為了在嚴苛的碰撞測試中保命，行業(yè)慣例往往需要更長的車頭來作為吸能緩沖區(qū)。

在這樣「既要又要」的矛盾之下，理想 i8 究竟是怎么做的，既保住了空間，又守住了安全底線？在拆解了理想 i8 的各項得分之后，我們得到了問題的答案。

短前懸的車安不安全？

對比此前的規(guī)程，《中國保險汽車安全指數(shù)管理辦法（2023 版 2024 年修訂）》最大的不同就在于新增了新能源汽車專項指數(shù)測試，分別是動力電池中輕度托底碰撞測試和車輛安全性測試。在這兩項測試中，理想 i8 都取得了 G（優(yōu)秀） 的評價。

首先是動力電池中輕度托底碰撞測試，這項測試可以說模擬了新能源汽車行駛中最危險的場景，重點考驗電池包的安全性。

測試中，車輛在接近真實道路托底場景下，以 10±1 km/h 的速度自由滑行通過托底一個壁障，壁障高度與電池包預定碰撞區(qū)域形成小幅重疊。碰撞后，會檢查電池包是否變形、是否漏液、絕緣性能和氣密性是否受損，并結合維修方案與費用，從耐撞性和維修經(jīng)濟性兩個維度給出最終評級。

理想 i8 碰撞后電池包功能性完好、氣密性完好，同時整車托底試驗后，2 小時內沒有發(fā)生冒煙、起火、爆炸等現(xiàn)象。另一方面，電池包箱體出現(xiàn)了凹坑，但這個凹坑并不大。（電池包箱體凹坑 3 mm

維修經(jīng)濟性是以「維修比」的數(shù)值進行評價的。維修比數(shù)值越小，評價越高，理想 i8 的維修比 ≤10%。它的計算方法是：

維修比 =（電池包維修費用 ÷ 電池包總成價格或整車價的一半）× 離地間隙系數(shù)

如果逐項拆開看，這個算法其實是很嚴謹?shù)模沂潜ｋU行業(yè)視角的算法。

1. 電池包維修費用：這個費用來自 4S 店或者廠家認可的維修點，他會看維修到底是換電池包/模組/電芯，維修價格越（參數(shù)丨圖片）低，最終維修比就有可能越低，這其實是在看 4S 店或維修點究竟有沒有「小傷大修」。

2. 電池包總成價格或整車價格的一半（取更低的值）：如果維修電池包費用不高，但是電池包總成費用非常高，那其實維修比也是有優(yōu)勢的，這肯定不符合保險行業(yè)的利益。因此，哪怕電池包總成價格再高，只要高過車價 50%，都按照 50% 來算，這就防止「天價電池包」的出現(xiàn)。

3. 離地間隙系數(shù)：這其實是區(qū)分車與車的硬件區(qū)別。比如轎車底盤更低，天生容易托底，這時候這個系數(shù)會幫轎車打個折。也就是說，因為乘上了離地間隙系數(shù)，不會因為底盤低，就會得到更差的評價，而是底盤低容易托底，這件事也是可以理解的。

綜合耐撞性和維修比兩個維度，理想 i8 最終在動力電池中輕度托底碰撞測試中獲得了 G（優(yōu)秀）的評價。

第二項新增的測試是車輛安全性測試，這項測試更像是「全科考試」，整合了底部碰撞、側面保護，分為新能源汽車底部碰撞測試和新能源汽車側面柱碰撞測試，綜合評估新能源車整車的安全性。

在新能源汽車底部碰撞測試中，會依次進行三個項目：

1. 整車托底試驗：用直徑 25 mm 的半球形撞擊頭垂直向上撞擊電池包，撞擊點共有 2 個，是在電池包薄弱點中隨機選取的。試驗完成，在試驗環(huán)境溫度下觀察 2 小時，監(jiān)測是否有電池包或系統(tǒng)泄漏的情況。

2. 整車刮底試驗：車輛以 30±1 km/h 的速度行駛，用直徑 150 mm 的半球刮底，隨機選擇一個薄弱點進行測試。試驗完成，同樣在試驗環(huán)境溫度下觀察 2 小時，監(jiān)測電池包狀態(tài)。

3. 碰撞后測試：以上兩個測試完成后，進行涉水測試，兩個方法二選一。其一是 300±5 mm 水深，車速：8±3 km/h，進行 ≥10 分鐘的測試。其二是碰撞后將電池包拆下，完整浸入水中 30 分鐘。

三次試驗進行完畢后，只要任何一環(huán)出現(xiàn)了冒煙、起火、爆炸的現(xiàn)象，或者高壓系統(tǒng)不滿足防觸電的要求，那么直接判定為 P（較差）。

如果要得到更高的評分，需要同時滿足這 4 種情況： 電池包外殼 不破裂、碰撞結束 30 分鐘內電池包沒有泄漏、高壓線束連接器沒有出現(xiàn)斷裂斷開、電池包固定點未出現(xiàn)固定點失效。

在新能源汽車側面柱碰撞測試中，車輛以 32 km/h 的速度，和 75°±3° 的角度，用駕駛員側碰撞直徑為 254 mm 的剛性柱。碰撞結束后 2 小時，觀察是否出現(xiàn)冒煙、起火、爆炸等現(xiàn)象。

理想 i8 在車輛安全性測試環(huán)節(jié)中，得到了 G 的評價，意味著得分率達到了 85% 以上，且整個測試環(huán)節(jié)沒有發(fā)生電池包熱失控現(xiàn)象。

最后，綜合動力電池中輕度托底碰撞測試、車輛安全性測試兩個 G（優(yōu)秀）的評價，理想 i8 的新能源汽車專項指數(shù)獲得了G（優(yōu)秀）的評價結果。

此外，理想 i8 在常規(guī)測試項目——耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)、車內乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)、車輛輔助安全指數(shù)也都得到了 G（優(yōu)秀）或 G+（優(yōu)秀+）的評價，以 3 個 G+、2 個 G 得成績，位列同級別車型第一。

不過，汽車行業(yè)長期以來都存在著一個物理難題，短前懸的車，安全性都非常差，特別是在權威測試機構引入小偏置碰撞后，碰撞測試結果更是慘不忍睹。IIHS 曾專門做了一期視頻，起底多款短前懸車型的碰撞測試結果。

究其原因，這些車型碰撞測試不佳可能在于三點：

1. 短車頭吸能區(qū)域不夠，能量集中到了 A 柱上。

2. 車輪入侵車艙。

3. 發(fā)動機、電機緊貼防火墻，也可能入侵車艙。

而理想 i8 為了車內的大空間，恰好做成了短前懸且 A 柱前移的 SUV 造型。面對中保研史上最嚴測試規(guī)程，理想 i8 依然能獲得全優(yōu)成績，顯然和其優(yōu)秀的車身設計、用料，包括輔助功能密不可分。

安全不做選配

從數(shù)據(jù)上看，理想 i8 擁有 49,500 N·m/deg 車身扭轉剛度，車身高強鋼和鋁合金的占比達到了 84.7%，達到了行業(yè)優(yōu)秀的水平。

這顯然和「短前懸的車不安全」這個刻板印象完全相反。在物理定律面前，短前懸真的是原罪嗎？

依靠更科學的結構設計，還有更好的車身用料，i8 拿出的方案被稱作「堡壘安全車身 2.0」。

在前艙區(qū)域，工程師設計了 3 條縱向傳力路徑和 6 條橫向傳力路徑。這 9 條路徑縱橫交錯，形成了 13 個環(huán)形吸能結構。當碰撞發(fā)生時，巨大的沖擊力不會像利劍一樣直插乘員艙，而是像水流進入了一張巨大的網(wǎng)，瞬間被發(fā)散到車身骨架的各個角落。數(shù)據(jù)顯示，這種網(wǎng)狀結構讓前艙的吸能效果直接提升了 31.5%。

更精妙的設計在于對小偏置碰撞的處理——這是碰撞測試中短前懸車型最容易丟分甚至「丟命」的項目。

理想在 i8 前縱梁的設計上動了小心思，將其向外擴張了 8 度，形成了一個類似手掌的形態(tài)。配合專門設計的止推塊及小偏置橫梁，當車輛發(fā)生偏置碰撞時，這個結構不會直接硬頂，在極端工況下會產(chǎn)生超過 70 噸的橫向推力。

這相當于借著撞擊的力道，把車身主動往側面推一把，避免硬碰硬導致入侵乘員艙。

非常值得一提的是理想自研的 2000IH 熱成型鋼。

在過去，鋼材強度和韌性往往不可兼得：強度高的容易脆斷，韌性好的強度不夠。而 2000IH 鋼材在擁有 2,000 MPa 級強度的同時，比普通 2,000 MPa 鋼材的韌性高出了 22%。這意味著在極端碰撞下，A 柱等關鍵部位不僅扛得住擠壓，還不會發(fā)生脆性斷裂，守住乘員艙的生存空間。

如果說車身結構是隱性的安全，那么氣囊和主動安全配置則是顯性的底線。

在傳統(tǒng)的汽車配置表中，安全往往是被劃分了等級的。高低配氣囊數(shù)量不同，甚至還需要花錢選裝。但在理想的產(chǎn)品價值觀里，這種做法是不存在的。

理想汽車董事長兼 CEO 曾公開表示，任何跟安全相關的費用，都不需要他本人親自審批直接通過。同時，激光雷達這種涉及生命安全的配置和功能，所有的車都應該標配，不應該選配。

在理想 i8 上，全系標配了 9 個安全氣囊。針對六座車型的特殊構造，理想配備了 3 米長的側氣簾，從 A 柱一直貫穿到 D 柱。這意味著，哪怕是坐在第三排的孩子，或者在第二排開啟零重力模式休息的老人，在發(fā)生側撞或翻滾時，頭部都能被這長達 3 米、保壓時長達到 36 秒的「空氣盾牌」穩(wěn)穩(wěn)接住。

此外，行業(yè)內多為高端車選配的前排雙腔遠端氣囊和二排側氣囊，在理想 i8 上同樣是標配。這構成了 360° 無死角的柔性保護網(wǎng)。

被動安全是最后的底線，而主動安全則是為了不讓底線被突破。

從 2025 年開始，理想將激光雷達作為安全冗余的核心，實現(xiàn)了全系車型的標配。依托激光雷達和 VLA 司機大模型的融合，理想 i8 的 AEB（自動緊急制動）能力已經(jīng)覆蓋了全速域，理想官方數(shù)據(jù)顯示，i8 能夠在夜間無路燈的 120 km/h 極限場景下實現(xiàn)剎停。

但這還不夠。在極高速（如 135 km/h 以上）場景下，單純靠剎車已經(jīng)無法避免碰撞。為此，理想行業(yè)首發(fā)了 AES（自動緊急轉向） 功能。當系統(tǒng)判斷剎不住且隔壁車道安全時，車輛會自動觸發(fā)轉向，完成邊減速邊避讓的動作。

從結構到配置，從被動到主動，理想 i8 用一套不分高低配的安全全家桶，保護車內每一個乘員的安全。

國標之外再戰(zhàn)超綱題

中保研全優(yōu)成績雖然耀眼，但實際上對所有車企而言，中保研的測試就是一場「開卷考試」。所有的測試標準、評分標準都是公開的，因此車企只要針對性開發(fā)，拿到好成績并非不可能。

不過，真實的交通環(huán)境不是考場，沒有固定的腳本。為了應對那些考綱之外的未知風險，理想還做了不少超綱題。

在電池底部防護上，行業(yè)通用的做法是針對 99% 的普通事故工況進行設計。但那剩下的 1% 呢？那些不常見的凸起井蓋、尖銳路肩，往往才是刺穿防線、引發(fā)起火的元兇。

為了這 1% 的概率，理想 i8 在看不見的車底修了一座「橋」。其電池底部借鑒了長江大橋桁架結構，配合航空級高強度鋁合金護板，以及護板與電芯之間預留的潰縮吸能空間，保護電池包安全。

在熱安全方面，理想構建了從電芯到系統(tǒng)的「五位一體」防護。

• 源頭上， 采用高熱穩(wěn)定性電芯材料。

• 隔熱方面，電芯之間布置了氣凝膠阻燃墊，能隔絕最高 800℃ 的高溫，防止一顆電芯失控「傳染」給鄰居。

• 降溫能力上，水冷系統(tǒng)配合強大的換熱能力，迅速帶走熱量。

• 絕緣能力上，理想 i8 可以實現(xiàn) 1,000V 高壓絕緣防護，杜絕高壓拉弧引發(fā)二次災害。

• 排氣能力上，一旦發(fā)生熱失控，高密封防爆閥配合定向大通道，能瞬間將高溫氣體排出車外，絕不讓毒氣進入乘員艙。

而在更隱蔽的軟件層面，「智能電池管家」通過車樁云融合技術，7×24 小時守護電池健康。

此外，理想在整車開發(fā)過程中，除了法規(guī)/認證工況，還包含 30° 前后角度碰、360 柱碰、鉆卡、中心柱、高速追尾、翻滾等真實路況中常見事故類型。

目前，國內行業(yè)公開開發(fā)的測試場景大約有 50 多個。而查看理想汽車的企業(yè)標準，這個數(shù)字超過了100 個。

例如 110 km/h 超高速追尾場景。國標通常僅覆蓋低速追尾，但高速公路上的追尾往往是致命的。理想執(zhí)行的標準超越了最嚴苛的美標，確保在高速追尾下，依然可以碰后下高壓、四門解鎖等功能，保障車內三排乘員安全。

同時，理想汽車還會做 360 度全方位柱碰。在國標中，只會測試側面柱碰，理想則把電池包的側面任意位置都納入撞擊范圍，確保無死角防護。

此外，理想還會模擬車輛鉆入大貨車底部或發(fā)生翻滾的極端場景，驗證 A 柱強度和氣簾的保壓能力。

碰撞結束并不意味著危險解除，理想在碰后救援方面制定了40 余項功能要求，超越國內標準的 12 項和歐洲標準的 21 項。

回到最初的問題：為什么在最嚴的新規(guī)下，理想 i8 還能拿到中保研全優(yōu)成績？

技術層面的拆解，能夠看到優(yōu)秀的車身設計、自研 2000IH 鋼、標配激光雷達等大量的舉措。技術背后的驅動力，是理想對「家庭」二字更深入的理解。

在新能源時代，很多車企面臨著空間、安全、成本的取舍。但理想 i8 能夠證明，這不是一道單選題，而是用面面俱到的系統(tǒng)化安全思維與家庭導向的工程體系，給出了「全都要」的答案，也正在定義家庭出行安全的新標準。