670億美元高鐵夢即碎，越南竟找上“基建泥菩薩”？中國笑而不語

1月26日，越南主流媒體披露：英國鐵路產業高級商務代表團正式訪越。此行聚焦城市軌道交通系統建設與升級合作，釋放出英越雙方將在高速鐵路規劃、技術標準對接及投融資機制設計等領域深化協同的強烈信號——換言之，越南醞釀多年的670億美元南北高鐵藍圖，或將由英國團隊主導推進。

那么，英國是否真正具備承接這一超級工程的綜合實力？而手握全球最完整高鐵產業鏈的中國，為何始終未進入越南高鐵項目核心合作圈？

信息來源：越南媒體

越南的高鐵構想，早已超越政策討論階段，成為國家長期戰略議題。早在2001年，河內當局即啟動“南北高速鐵路可行性研究”，明確擬建一條縱貫全國的干線通道，北起首都河內、南抵經濟引擎胡志明市，全長1540公里，目標運營時速350公里，技術對標中國京滬高鐵體系。

作為全球高鐵商業化運營的標桿線路，京滬高鐵全長1318公里，僅2025年前三季度便實現凈利潤103億元人民幣，穩居世界高鐵盈利榜前列。

越南希望復刻這一路徑：將現有30小時的跨城通行壓縮至5小時內，激活沿線11個省級行政區的產業聯動，加速區域一體化進程。這一愿景本身邏輯清晰、方向正確。

但理想圖景與現實基礎之間的鴻溝，遠比1540公里的地理跨度更為嚴峻。

該項目總投資額已從2010年初步估算的558億美元飆升至當前的670億美元，相當于越南2023年全年國內生產總值的15.6%。

更值得警惕的是，越南全國在役鐵路網中，約七成軌道仍為法屬殖民時期所建，客運列車平均運行時速不足90公里，基礎設施老化程度深、技術代差大，連高鐵運行的基本物理條件都尚未達標。

過去二十余年間，越南先后與日本、德國、韓國等多國展開高鐵合作磋商，結果均無實質進展：或因對方報價超出財政承受閾值，或因越南單方面堅持核心技術全口徑無償轉移，導致談判屢次陷入僵局。

2025年6月舉行的國際公開招標，甚至出現零投標的罕見局面——沒有一家全球頭部軌交企業提交有效方案文件。

疑問隨之浮現：中國不僅擁有覆蓋全生命周期的高鐵技術體系，更積累了超4.5萬公里運營里程的實戰經驗，為何對越南項目保持審慎距離？答案并非能力不足，而是綜合評估后判定商業可持續性嚴重缺失。

中國在東南亞推動的高鐵實踐已形成可復制范式：中老鐵路開通后，老撾GDP年均增速躍升至7%，成功實現由“陸鎖國”向“陸聯國”的歷史性轉變。

雅萬高鐵穿越環太平洋地震帶核心區域，在爪哇島復雜地質條件下實現全線高質量貫通，投入運營至今保持零安全事故紀錄。

論技術適配性，中國高鐵裝備已成功應用于高寒、高原、濕熱、強風沙等數十種極端環境；論物流效率，機車車輛可通過中越邊境陸路直運，較傳統海運縮短交付周期45天以上，綜合成本下降超22%。

然而，任何國際合作都需建立在對等互信基礎上，而越南提出的若干前提條件，明顯偏離了市場規律與行業慣例。

首要障礙是資金結構失衡。越南政府僅承諾承擔42%的資本金，其余58%依賴境外低息貸款，并要求年化利率鎖定為零，該訴求完全脫離國際基建融資基本準則。

其次是技術讓渡邊界模糊。越南堅持要求合作方全面開放列車整車制造、列控系統（CTCS-3）、軌道精調算法等核心知識產權，并強制本地化生產比例不低于85%，實質等同于索取整套工業母機級技術授權。

最后是項目前置條件嚴重缺位：征地拆遷矛盾尚未形成系統性解決方案，經濟財務模型未經第三方權威機構認證，運營收益測算缺乏歷史客流數據支撐，資金閉環機制更是空白——面對如此高風險敞口，中國企業自然選擇理性規避。

正當國際觀察界普遍判斷越南高鐵計劃或將無限期擱置之際，英國方面突然釋放積極信號。

此次英方代表團規格空前，越南建設部部長親自主持工作會談，雙方簽署《城市軌道交通發展合作備忘錄》，措辭之熱烈、愿景之宏大，儼然將英國視為破局關鍵。

但若細察英國本土基建現狀，便會發現這場合作的底層支撐極為脆弱。

英國正在推進的HS2高鐵項目，自2009年立項至今已逾十五載，實際鋪軌進度為零。

原定2029年開通的倫敦至伯明翰段，最新官方時間表已延宕至2033年，被現任交通大臣公開斥為“英國基建史上最令人震驚的失敗案例”。

在長達12年的推進周期中，HS2項目預算膨脹達370億英鎊，線路規劃經歷四輪大幅縮水——從最初覆蓋曼徹斯特、利茲的“Y字形骨干網”，最終退守為僅含倫敦—伯明翰348公里的孤立區段。

連本國不到三分之一長度的高鐵線都難以駕馭，如今卻要統籌管理越南1540公里的超長干線、跨越11個地形迥異的行政單元，工程管理難度呈幾何級增長。

更棘手的是，越南段需征用5800公頃土地，補償標準僅為周邊市場均價的50%，已在清化、寧順等省份引發持續性群體性事件。英國連自身M1/M6高速公路擴建中的社區協商都舉步維艱，如何應對越南更為復雜的土地權屬網絡與基層治理挑戰？

事實上，越南若真想讓高鐵從藍圖走向鋼軌，與其頻繁更換“外部救星”，不如沉下心來夯實兩大根基。

第一是財務模型必須真實可信。670億美元絕非紙面數字，須逐項明確主權擔保比例、多邊開發銀行參與路徑、特許經營權設計框架及30年全周期現金流預測。參考京滬高鐵模式，其盈利根基在于日均120萬人次的剛性出行需求與精細化票價管理體系，而非空泛的“帶動效應”預期。

第二是制度環境亟待重構。應摒棄“既要低價又要技術”的雙重博弈思維，以契約精神替代行政指令。征地補償標準須參照近三年同區域農用地轉用成交均價上浮15%，同步建立省級土地儲備基金與失地農民職業技能轉化中心，確保發展紅利真正惠及基層民眾。

越南的高鐵夢想值得尊重，但重大基礎設施從來不是政績展示櫥窗，而是國家治理能力的試金石。

倘若持續以機會主義心態遴選合作方，將技術引進異化為單邊索取，即便輪換十個國家的團隊，這條1540公里的鋼鐵動脈也終將困于圖紙深處。

中國始終秉持開放合作立場，但合作對象的選擇標準非常明確：尊重市場規則、恪守契約精神、具備履約誠意。這一點，越南決策層確實需要深入體察、認真權衡。

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