一天取消上千航班：印度14.6億人，為啥只有兩家航空公司？

前段時間，印度民航部部長Kinjarapu Rammohan Naidu放出豪言：

印度要有5家航空公司。

而且，眼下就是在印度創辦航空公司的最佳時機。

現在，印度只有兩大航空公司：靛藍航空（IndiGo Airlines）、印度航空（Air India）。

不過，美國著名財經媒體CNBC的評論很扎心：即便現在只有兩家航空公司，印度也只能勉強維持運營。

當然，印度民航部部長的豪言，也是被逼之下，無奈之語。

2025年12月3日，印度最大航空公司靛藍航空（InterGlobe）開始大規模取消航班，約150架次航班無法正常發出。

兩天后，取消的航班數，超過了每天1000架次。

一周之內，約30萬名旅客，被滯留在了印度國內的各大機場。

在新德里、孟買和班加羅爾，機場的航站樓內堆滿了行李。

在機場等待的人們，有的著急回老家參加葬禮，有的擔心貴重物品丟失，也有的，只是在轉機途中，根本無處可去。

巨大的混亂，讓靛藍航空收到245萬美元的“印度民航史最大罰單”，多名高管也受到嚴厲警告。

靛藍航空InterGlobe母公司InterGlobe Aviation董事長維克拉姆·辛格·梅塔代表公司向公眾道歉

引發這次混亂的原因，不僅僅是極端天氣。

而是靛藍航空的壟斷地位，以及不甚合理的排班制度。

近十余年來，印度民航業在極高成本和極低票價的雙重壓力下快速發展，十幾家航司接連倒閉，靛藍航空卻憑著讓飛機和飛行員都盡可能“飛滿”的策略屹立不倒。

為保證民航安全，2024年1月，印度民航部公布《航班執勤時間限制》（FDTL），要求航司為飛行員安排更多休息時間，避免疲勞駕駛。

然而，在靛藍航空等行業巨頭的游說之下，該政策一直到2025年11月才正式實施。

航空部門投鼠忌器，靛藍航空消極應對，這才導致了近期的混亂和損失。

為減少類似事件的再次發生，印度上層也進行了反思，誓要改善行業壟斷局面。

為了達到五個航空公司的目標，處理方式也“很印度”：

印度民航部已加急向Shankh Air、Al Hind Air和FlyExpress三家公司頒發了具有準入功能的“無異議證書（NOC）”，在未來能有更多航司參與市場競爭。

但印度民航需要的不僅僅是“鯰魚”。

它更需要的，是一把治療沉疴積弊的“手術刀”。

早在2010年，印度民航業的旅客運輸量，就已達到約7900萬人次，位居世界第4。

因此有人預測，到2020年，印度的民航運量將增長至4.5億人次。

為此，印度政府還在2016年推出烏丹計劃（UDAN，Ude Desh ka Aam Nagrik），開發偏遠和欠發達地區的航線，讓更多人能坐飛機。

總理莫迪提出希冀：“讓穿夏威夷拖鞋的人，也能坐得起飛機。”

但實際情況，卻不盡如人意。

2020年，在全球疫情沖擊下，印度航空業的旅客運輸量只有大約5300萬人次。

到2025年，這一數據也不過是2.39億人次。

印度有著14.6億人口，為何乘飛機出行的比例卻如此低？

首先，是因為買不起。

印度貧富分化極大，極少數商人富可敵國，但大多數百姓卻仍要為飽腹奔波。

就拿日常飲食來說，印度有約一半人口堅持素食，因此牛奶就是他們重要的營養來源，大部分印度家庭每天都喝牛奶。

但2025年，牛奶漲價超過2盧比（約合人民幣0.17元），很多家庭就少買牛奶，或者“喝得稀一點”。

價格敏感是普遍存在的。

因此印度人需要遠途出行時，會盡可能選擇具有“外掛功能”的火車。

印度具有“外掛功能”的火車

印度最便宜的火車，350公里票價只要大約120盧比，差不多是10元人民幣，是實打實的惠民工程。

但我們今天討論的飛機就不一樣了。

一張機票最少也要1400盧比，轉換成人民幣是一百多元，是等距離火車票價的10倍左右。

橫向一比，印度的火車票價，只有我們綠皮車的1/4，堪稱全世界的腳底板。

這就把飛機票的價格襯托得極高，哪怕是有商務出行需求的人，也會在昂貴的機票面前望而卻步。

其次，還因為不需要。

簡單來說，火車與飛機不屬于一個次元上的交通工具。

火車肩負的，大多是百公里的運輸任務；而飛機擅長的，是幾千公里的長途旅行。

被印度上層定義為“民航業潛在需求”的印度人，絕大部分活動范圍都超不出百公里，甚至是可以在火車和摩托車之間無縫切換的，飛機幾乎派不上用場。

不過，這些還是“出門”的印度人。

印度有很多人，幾乎從來“不出門”。

2019年，印度理工曾對17萬名城鎮居民做過一項調查，其中有超一半的女性，在受訪前一天沒有出過門，一些沒有工作的女性，甚至完全不出門。

在家中的印度女性

這里聊到的“不出門”，指的不是被養在家里，大門不出，二門不邁。

而是她們照常做家務、種地，甚至到幾十公里外取水，但不會乘坐任何交通工具，或者去陌生的地方。

如此來看，印度航空就好像創造了一個違反經濟規律的特殊現象：機票價格降到世界最低，乘客需求仍焊在谷底。

看這組數據：

2025年，在飛機票均價400美元的美國，民航旅客運輸量約為11.4億人次；

機票均價約100美元的中國，民航旅客運輸量約為7.7億人次；

而在印度，機票均價約為50美元，民航旅客運輸量卻只有約 2.39億人次。

將這組數據換算成人均機次數，美國是3.35次，中國是0.53次，印度是0.16次。

極低的人均乘機次數，為印度民航的發展砌了一道極低的“天花板”。

如果只有價格戰一種武器，根本不足以將其捅破。

殘酷的是，印度民航的難，還不僅是需求低這么簡單。

高逼格、高附加值、高曝光度的航空業，一直是體現大國實力的明星產業。

為此，印度也大規模鋪設航空基建。

但隨著巨量資本快速涌入，航司們卻仿佛飛奔著沖向了一場泡沫綿密的“高風險創業”。

瘋狂的內卷之下，截止到2023年，印度的民航企業已經歷了殘酷的淘汰賽，形成了靛藍航空與印度航空二分天下的割據局面。

靛藍航空的飛機

極高的運營成本與債務危機，就像兩座大山，壓著每一家印度航司。

民航是一個復雜產業，今天我們就討論成本占比較高的兩個部分，飛機保養和機場服務。

截至目前，印度本國仍缺乏飛機核心部件和特種材料的制造能力，不僅所有飛機都要從國外買，零部件也是“萬國牌”。

但橫向對比全球重要國家，中、美、俄羅斯、法國，均具備從民用客機到先進戰斗機的全鏈條研發和深度維修能力。

英、德、韓、新加坡等國，雖說還未實現技術全面自研，卻都已在特定領域實現技術領先。

德國漢莎技術、法航荷航工程維修、新加坡科技工程公司、韓國大韓航空等，都是飛機維修和保養的頭部選手。

而印度呢，國內雖有一家印度斯坦公司（HAL），其業務覆蓋各類軍、民用飛機的設計、開發、維修、制造。

但其經手戰機的墜毀率極高，還曾在“美洲虎”攻擊機的升級項目中，被發現使用非標準部件，導致飛機返工。

印度空軍中有一則笑話：印度修理飛機的工人，每次修完一架飛機，手里總有一把無處安放的螺絲釘

為保證飛機安全，航司們每年都將大量核心維修工作送往海外，土耳其、新加坡，都是它他們青睞的維修點。

在2025年，印度的靛藍航空僅在7-9月，就花了大約3.8億美元用于飛機維修和補充租金。

而在此前印度媒體的統計中，印度航空業每年在海外維護、修理和大修服務上的總花費高達15億美元。

再看另一個成本大頭，機場服務。

飛機場其實是一種特殊的商業地產，類似于給飛機量身定制的服務區，通過向航司收取起降費、停場費、旅客服務費等來獲得收益。

因此當機場需要維修、擴建，起降費、停場費也會相應提高，進而抬升航司的運營成本。

2012年，位于印度新德里的英迪拉·甘地國際機場，就因升級基建，大幅提高收費，一度成為全球收費最高的機場之一。

位于印度新德里的英迪拉·甘地國際機場

隨著印度民航業的快速成長，很多大城市的飛機場已經不夠用了，擴容、新建都需要錢。

2018年，印度政府就提出要在未來10-15年內，投入600億美元，新建約100座新機場。

彼時，印度民航總局 (DGCA) 正式注冊的機場只有101個。

而在政策的支持下，到2024年，印度登記在冊的機場已經達到157座。

印度憑著十年翻一倍的建設速度，在服務更多旅客的同時，也為每一家航司的運營增加了不小的壓力。

這些成本加在一起，就像緊箍咒一樣，束縛著印度民航業的發展。

飛機作為一種奢侈的出行方式，一直承擔著為印度政府搞錢的重任。

印度的各級政府有多缺錢呢？

數據顯示，印度雖有14.6億人口，但申報個稅的人卻不足7500萬。

這意味著大量從事農業、個體商業的人，以及低收入人群，無法為國家貢獻稅收。

但他們卻在教育、醫療等方面有著巨大需求。

地方政府要保證民生，就要向產業伸手。

民航業是一個標準、成熟的大市場，航司要定期檢測、維修飛機，購買航空燃油，并向機場上繳起降費、停場費。

而伴隨著這些費用的，就是占比不低的燃油稅、MRO服務（飛機維護、維修和大修）稅、進口零部件關稅等等。

印度民航客機駕駛艙里的駕駛員

越是航班密集的核心城市，稅率也相應就越高。

比如泰米爾納德邦的首府欽奈，航空燃油的增值稅率高達29%。

稅收是民航業與國家發展之間的紐帶，既是國家的面子，也是地方財政的里子。

國家上層需要看到更大的民航規模，航班往來，車水馬龍。

地方政府卻不僅無法補貼航司，還要多收一點買路錢，也就多少有點“劫富濟貧”的意味了。

到最后，就連莫迪政府推出的烏丹計劃，也只是在短期內為航司的偏遠航線提供30%-50%的機票補貼。

率先響應政策的地方，很多也率先迎來了空曠的飛機跑道、無人問津的候機大廳、落滿灰塵的聯排座椅。

一些地方因為客流量低，機場還沒建完，就被荒廢了。

印度被荒廢的機場

在印度審計署（CAG，Comptroller and Auditor General）2023年的報告中，披露了一個殘酷的事實：烏丹計劃前三階段獲批的774條航線中，超半數從未開通，而已開通的112條航線中，只有 54條在補貼結束后仍獨立運營。

雖然此后烏丹計劃不斷調整，投入運營的機場數量持續增加，但浪費仍難以避免。

原因無他，航司們在繁華城市之間都難以盈利，對客流量低的小城鎮只能減少布局。

為了收回成本，印度各航司在近幾年也逐漸提升票價。

國際機場理事會（ACI）的數據顯示，2024年上半年印度國內機票價格較2019年暴漲43%。

學生票優惠幅度也大幅下降，有的甚至從50%降到了10%。

為了省錢，印度航空還曾將60%的機隊維護業務，拆分開來，外包出去。

在2024年的審計中，其外包服務商的維修記錄錯誤率竟然高達18%。

一直以來，印度的民航業，受到三股勢力潛移默化的層層盤剝。

一是大搞政績的國家上層，二是伸手要錢的地方財政，三是捂緊錢包的普通老百姓。

因此他們只能盡可能在高需求的大城市布局航班，讓已經付費的飛機和機長們連軸轉。

而這，正是我們前面提到的“幾千次航班被取消，30萬旅客滯留機場”的大混亂的直接原因。

印度機場滯留的旅客

現在，印度民航業無論是提供補貼，還是強制飛行員休息，都是治標不治本。

印度若想真正釋放航空潛力，更重要的是布局這兩件事：

第一，優化稅收結構，為航司減負。

第二，進一步提升就業，增加國民收入，培育可持續的出行需求。

否則，民航業只能被政策理想和市場現實反復拉扯。

飛機出行對于“穿夏威夷拖鞋的人”，也只能是可望而不可及。