第一代小米SU7停產，雷軍嚇了車圈一跳

離開，是為了更好的歸來

封面 I 新聞媒體

作者 I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

2026年才廝殺一個月，車圈或許又要迎來新王。

來看造車新勢力首月銷售榜單，比亞迪受新能源購置稅從全免改減半影響，1月銷量達21.01萬輛，同比下降30.11%，環比下降50.04%，下跌姿態看傻車圈；有人憂愁有人歡喜，小米汽車1月的交付量超3.9萬輛，超越零跑汽車首次成為造車新勢力月度銷冠。

在燃油車和新能源終極對決的時刻，小米汽車或許有機會成為新造車陣營的新一代領頭羊。

值得關注的是，小米目前主力交付車型仍為YU7，而那個讓車圈為之震顫的第一代SU7已經停產，開始為改款讓路。

圖注：雷軍直播截圖

要知道從2024年4月交付，這款車僅用一年多就創下了累計交付超36萬輛、月均銷量1.7萬輛的神跡，2025年更是以25.82萬輛的零售量，直接登頂新勢力車型冠軍，把特斯拉Model 3都壓在了身下。

這個堪稱“印鈔機”級別的爆款就此落幕，但別以為雷總對車圈心慈手軟了，新一代SU7或許又會讓車圈重溫被支配的恐懼。

如今再回看第一代SU7的橫空出世到終結，能夠更清晰梳理小米造車的脈絡，窺探這個流量拉滿、充滿鮮花和爭議的車圈新星如何殺出一條爆款路。

問世之初，幾乎所有人都不看好，理由很簡單：一個做手機的，跨界造車，憑什么和深耕行業十幾年的老炮兒抗衡？

但雷軍偏偏復刻了初代小米手機般的名場面，SU7上市即爆款，訂單排到3個月后，線下門店擠滿了看車的人，甚至有人連夜排隊訂車，影響了整個車圈的營銷路徑以及造車思維。

其實成功的秘訣就一個：雷軍把手機圈的“性價比+互聯網思維”，硬生生搬到了汽車圈，玩了一套車圈從未見過的打法。

雷總和小米眼花繚亂的營銷法則自然居功甚偉，畢竟新能源汽車在起步階段是需要知名度來打開市場的，在新事物尚未走向成熟時，往往會面臨“酒香也怕巷子深”的局面，但雷總憑借獨樹一幟的營銷大法，直接把缺口轉化為了優勢。

圖源：雷軍微博

其次，就是用性價比開路，同價位車型里，小米SU7率先標配雙電機四驅、大尺寸中控屏、全景天窗，續航最高可達700多公里，配置直接拉滿，而價格比特斯拉Model 3便宜3萬多，比比亞迪漢配置更豐富。

以互聯網思維玩造車，最直觀的體現就是快速迭代試錯，上市后，雷軍根據用戶反饋，每月推送OTA升級，優化智駕功能、調整車機系統，甚至修改座椅舒適度，把用戶當成“產品經理”，快速補齊短板。

還有老生常談的全生態殺招，手機、手表、智能家居與汽車無縫銜接的樂趣還是極具吸引力的。

昨日，雷軍在直播中分享了小米汽車實驗室的信息，除了北京、上海等日常使用場景，還在吐魯番（高溫）、黑河（高寒）、昆侖山（高原）等極端環境下搭建實驗室，目的就是為了造讓用戶挑不出毛病的車。

新一代SU7的銜接速度同樣很快，預計2月13號開始，新一代SU7展車會陸續在多個城市展出，頂著重現上代輝煌的壓力，新一代SU7肩上的擔很重。

新一代SU7還有個秘密任務，那就是助雷軍重返“神壇”。

2025年對小米而言，其實是壓力山大的一年，手機業務面臨華為、蘋果的雙重擠壓，市場份額持續波動；汽車業務雖然首款車型銷量不錯，但負面輿情不斷，從質量質疑到營銷爭議，幾乎從未停歇；而“人車家全生態”的戰略落地，還需要大量的資源投入和用戶信任支撐。

這種評價反轉的時刻，雷軍不是沒有遭遇過。

早些年小米新手機吵的異常火爆，但往往一搶而空，吊足胃口可就是上不了手，雷總也被戲謔為“猴王”。

后來隨著小米手機業務的成熟以及雷軍本人的感染力，這個男人開始被廣泛視為最了解普通人的總裁，雷神的劇本就此上演。

但車圈有自己的方法論，產品力永遠是第一位的。

所以雷軍能否再次上演反轉還得看新一代SU7以及后續車型的表現，雷軍之前表示，新一代SU7仍然是一臺出色的駕駛者之車：新顏色、新輪轂、新內飾依然驚艷，安全進一步增強，全系標配激光雷達，輔助駕駛全部滿配，續航有新的重大突破……還有，更先進的智能底盤讓駕駛質感更出色，更強大的智能座艙和輔助駕駛系統造就無以倫比的智能體驗。

簡而言之，這仍是款豪華高性能純電轎車，有趣的是，有媒體粗略統計新款SU7小定短短數日就突破了10萬臺，但雷軍和小米一反常態并未公布具體數據。

一方面是因為對目前的訂單造成影響，另一方面或許是恐懼之前的潑天流量，選擇低調行事，安穩把錢賺在口袋比什么都強，沒必要再到處樹敵。

圖源：胡錚楠

除此之外，之前市場猜測的小米YU9同樣有了眉目，順為資本投資合伙人胡崢楠在微博發文稱：今天從漠河到黑河，七百多公里，零下二十五度，穿越大小興安嶺，幫大家好好試一下“都在等著的車”。

從圖片來看，這4臺身披偽裝的SUV數據中大型SUV，或許其中就包括市場期待已久的小米增程式汽車。

如果計劃順利，上述車型有望集體在2026年亮相，到時候對于小米汽車又是一次考驗，這同樣也是這家造車新人走向成熟的檢驗。

當下的車圈，正處于淘汰賽的白熱化階段，小米汽車的成功，無疑會加速這一進程。

那些依賴單一爆款、迭代緩慢、沒有生態優勢的車企，遲早會被淘汰；那些能夠跟上頭部車企節奏、注重用戶體驗、打造生態優勢的車企，才能在這場競爭中存活下來。

回看1月車圈銷量榜，比亞迪的銷量下滑與國內新能源汽車購置稅減半征收有關，畢竟比亞迪目前是全面擁抱新能源汽車的姿態，其燃油車早在2022年就已官宣停產。

行業對這一情形早有預測，畢竟少了政策幫扶，燃油車和新能源就要真刀真槍的比拼，那些適應力差的車企會加速淘汰。

這對于那些兩條腿走路的車企無疑是個好消息，如吉利，2026年1月的新能源汽車、燃油車銷量分別為12.43萬輛、14.59萬輛，同比均實現增長。

既守住了燃油車的基本盤，又搶占了新能源的增長機遇，更能通過燃油車的穩定利潤反哺新能源研發，成為淘汰賽中的“穩健派”代表，也給其他傳統車企的轉型提供了可借鑒的范本。

除了小米汽車的喜報，賽力斯、蔚來公司、嵐圖汽車等主打中高端新能源汽車市場的車企，1月交付量（銷量）同比分別增長104.85%、96.08%、31.29%。

價格戰已不在是當前車企競爭的主要手段，現在各家的做法更加隱蔽，如雷軍昨日宣布新的小米汽車采用“7年低息”方案，首付9.99萬元起，月供低至1931元。

整個1月，特斯拉、小鵬、理想、蔚來等車企均跟進了金融購車方案，本質上還是“隱性讓利”的競爭邏輯。

回看2026年1月的銷量數據和車企的競爭動作，已經清晰地勾勒出了車圈淘汰賽的未來走向：政策紅利退去后，真正的較量才剛剛開始。

對于小米而言，新的一年已經喊出了55萬輛的高額目標，似是個不可能完成的任務，但這或許是小米汽車從少年走向老成真正的節點，同樣也是今年車圈值得追更的硬核劇情。