擺脫對華依賴！通用汽車“去中國化”電池版圖全曝光：續航400英里且更便宜？

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（來源：儲能世界）

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然而，GM 的雄心遠不止于此。為了擺脫中國在電池供應鏈中的主導地位，該公司正致力于將從原材料開采到電池包組裝的整個價值鏈轉移至北美地區。這種轉型不僅是為了應對地緣政治風險，更是為了掌握定價權。正如中國電動車企通過垂直整合降低成本一樣，GM 也希望通過自主掌控材料供應，讓電動車變得更經濟實惠。

技術博弈：LMR、LFP 與 NMC 的全方位對比

通用汽車目前的電池路線呈現“三足鼎立”的態勢：普及型的 LFP、高性能的 NMC（NMCA），以及作為未來核心的 LMR。

特性LFP (磷酸鐵鋰)NMC/NMCA (鎳錳鈷/鋁)LMR (富錳基)能量密度

較低（續航里程適中）

極高（續航里程長）

高（接近 NMC，優于 LFP）

成本

最低（材料廉價且豐富）

最高（受鎳、鈷價格波動大）

低（接近 LFP，錳資源豐富）

安全性

極高（熱穩定性最好）

一般（需復雜的冷卻系統）

較好（比 NMC 更穩定）

關鍵材料

鐵、磷

高鎳、鈷、錳高錳

、低鎳、極低鈷

代表車型

雪佛蘭 Bolt、Silverado EV 入門版

GMC 悍馬 EV、凱迪拉克銳歌

2028年后全尺寸皮卡及主流SUV核心優勢

壽命長、價格極具競爭力

性能巔峰，適合高端長續航

成本與續航的最佳平衡點

降本利器：GM 為什么押注 LMR（富錳）電池？

在《Core Memory》播客中，GM 電池工程師 Andy Oury 透露了公司如何在不犧牲續航和性能的前提下壓低成本。到本個十年末，GM 的電池獨立性將發生翻天覆地的變化。

“電池是電動車最昂貴的部分，而正極（Cathode）又是電池中最貴的部分。通過 LMR 技術，我們正直接攻擊這個‘成本中心’。” —— Andy Oury

LMR 電池大幅減少了昂貴的鎳和鈷含量，增加了錳的比例。GM 聲稱，這種電池的成本與低成本的 LFP 電池相當，但其能量密度足以支持超過 400 英里（約 644 公里）的續航。這填補了 LFP（便宜但跑不遠）和 NMC（跑得遠但太貴）之間的市場空白。

資源鎖定：北美本土供應鏈圖譜

為了支撐這些先進電池的生產，GM 已經完成了一系列令人咋舌的資源儲備：

1. 錳 (Manganese)：

   GM 與澳大利亞 Element 25 合作，由其在路易斯安那州的工廠每年供應 3.25 萬噸硫酸錳，可滿足 100 萬輛 EV 的需求。

2. 鎳 (Nickel)：

   與巴西礦業巨頭淡水河谷（Vale）達成協議，2026 年起由其加拿大礦區直接供貨，減少中間環節。

3. 鋰 (Lithium)：

   GM 向 Lithium Americas 投資 6.25 億美元，鎖定內華達州 Thacker Pass 鋰礦權益，這是美國本土最大的鋰源。

4. 石墨 (Graphite)：

   負極材料方面，GM 與挪威 Vianode 簽署協議，計劃從 2027 年起由其安大略工廠供應高性能人造石墨。

總結：從“跟隨者”到“定義者”

通用汽車的這一系列布局，不僅是為了滿足美國《通脹削減法案》（IRA）的稅收抵免要求，更是為了通過技術迭代（如 LMR）和供應鏈重塑，真正提升產品的市場競爭力。

到 2028 年，隨著方形 LMR 電池在全尺寸卡車上的規?；瘧茫珿M 將具備在不依賴海外供應的情況下，大規模生產長續航、低成本電動汽車的能力。這不僅是一場技術的競賽，更是一場生存與獨立性的博弈。

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