伍江：縫合黃浦江，說到底是人心的融合

2026年1月30日下午，“澎湃下午茶”上海“兩會”特別場在上海報業大廈舉行。本次下午茶以“縫合與融合：一江一河的未來”為題，聚焦黃浦江、蘇州河上海母親河，做好“水文章”，講好“水故事”。本篇是同濟大學建筑與城市規劃學院教授、亞洲建筑師協會主席伍江教授發言精要，他以“一江一河”前身今世入題，重點講述了上海以世博會等重要活動為契機，逐步打通45公里濱江岸線，并對未來濱水空間能級提升提出了建議。

同濟大學建筑與城市規劃學院教授、亞洲建筑師協會主席伍江

沒有黃浦江，就沒有上海。黃浦江賦予了上海獨特的城市地位，上海之所以能成為上海，核心就在于黃浦江將其推向了聯通長三角、全中國乃至全世界的關鍵節點。因此， “一江一河”（黃浦江、蘇州河）工程必將成為濱水空間的世界新標桿，必將成為全球文化旅游目的地，必將成為全球城市濱水空間建設的最佳實踐地。

歷史根基：上海發展離不開黃浦江

在中國歷史上，因為黃浦江與蘇州河，上海與江南最富庶的地區緊密相連。古代江南盛產糧食、棉花及各類農產品，而上海作為該地區通往長江的最后入江口，自然成為了農產品的交易中心，匯聚江南各地物產，之后逐步發展為貿易樞紐——這一格局早在開埠前便已形成。

開埠后，上海的貿易中心功能從江南地區拓展至全國乃至全球。出黃浦江即長江，長江貫通中國腹地；經長江入東部沿海，連接起中國東部沿海各地。在以水運為主的貿易時代，這樣的地理位置讓上海具備了不可替代的優勢。事實上，上海的重要性并非開埠后才出現，只是中國自古以來“士農工商”的觀念中，上海在開埠前僅具備經濟價值，缺乏相應的政治地位。

19世紀至20世紀，這一局面發生根本轉變。全球格局重新洗牌，上海順勢崛起。在五口通商中，上海原本是級別最低的城市，卻憑借得天獨厚的條件，成為崛起最快、規模最大的城市，躋身真正的世界貿易中心。但無論黃浦江的戰略價值多么突出，它在很長一段時間里都是上海的城市邊緣，仿佛一道天然邊界，出了黃浦江便讓人產生“不知去往何處”的疏離感。浦東曾是遙遠的代名詞，將浦東真正融入上海版圖，是很晚之后才實現的事，這也成為上海城市發展的一個顯著特征。

上海不僅因地理位置成為中國乃至世界的貿易中心，更在19世紀工業化浪潮中，因承接國際貿易而率先接觸到工業革命，成為中國近代工業的搖籃。因此，上海不僅是貿易中心，更逐步發展為生產中心、工業中心。沿江地帶憑借交通優勢，自然而然成為最重要的生產基地，黃浦江沿岸也因此形成兩大功能：倉儲運輸與工廠生產，卻始終鮮有人在此居住。

人天生親水，這是刻在基因里的本能，但水在客觀上又成為人們行動的阻礙。無論是渡船還是造橋，都需要工程技術支撐，而黃浦江的寬度，讓跨江通行在40多年前成為極為困難的事。盡管如此，人們對水仍飽含浪漫情懷，過橋在諸多文化場景中，早已超越了單純的通行意義，成為浪漫與詩意的載體。這種詩意源于人的本性，當人們沉浸其中，便會忘卻物理層面的阻礙。

轉型之路：從生產岸線到公共空間的跨越

浦東開發的啟動，正式拉開了黃浦江縫合工程的序幕。人們突然意識到，上海還有如此大片未被充分利用的土地。很少有城市像上海這樣：黃浦江恰好穿城而過，兩岸面積相差無幾，卻一邊高度發達，一邊近乎荒蕪。在這樣的背景下，“如何將黃浦江從城市邊緣轉變為城市中心，帶動浦東發展”成為亟待解決的核心問題。

浦東開發讓上海的城市空間直接增加一倍，更重要的是，時代背景已然不同。如今，水運、航運等交通方式日益發達，空運也快速崛起。當交通方式擺脫地面與水面的限制，浦東的地理劣勢反而轉化為優勢——通過浦東，上海能夠直接聯通太平洋乃至全世界。早在2003年，上海便提出相關規劃，不僅涉及黃浦江，也包含蘇州河。蘇州河的核心問題是水質污染，黃浦江雖也存在污染，但上海市民更忌憚的是其寬闊江面帶來的交通阻礙，擺渡船遇到大風大浪時，兩岸交通便會徹底中斷。從同濟大學出發前往江對面的德州新村，如今開車僅需5分鐘，當年卻要耗費3個小時。

正是這種跨江的極度不便，促使上海啟動相關規劃，而規劃的核心主題只有一個——將生產型岸線轉變為生活性岸線。不過，當時對于“生活性岸線”的具體內涵，尚未進行深入闡釋。這里的“生產”是廣義概念，涵蓋交通運輸功能。隨著全球現代航運的發展，黃浦江的水深已無法滿足大型輪船的通航需求，其工業、貿易等生產功能的外遷成為必然趨勢。功能外遷后，岸線如何轉型，成為上海城市發展面臨的重要課題。

轉型理念提出后，真正的加速推動力來自世博會。上海世博會具有多項歷史上前所未有的意義：其一，將世博園區選址于城市中心而非郊區。通常，世博會會選址郊區，以帶動新區建設，但上海卻反其道而行之。因為對上海而言，黃浦江兩岸這一城市中心區域，比任何郊區新區都更具發展潛力，這里需要通過轉型實現功能重塑。只是當時我們尚不確定，這一生活空間具體應包含哪些內容，僅籠統地提出“公共活動”的概念。

生活空間中，居住空間無疑是重中之重——城市建筑中約90%為居民建筑。起初，我們曾設想將黃浦江兩岸的工廠改造為住宅，但上海很快意識到問題所在：若兩岸全部變為住宅，那么濱水景觀這一稀缺資源將僅由少數人獨享，無法惠及全體市民。轉型發展的初衷是惠及大眾，因此必須讓黃浦江兩岸的建設成果為全民共享。

2003年，我任上海市規劃局副局長期間，恰好參與了這一決策過程。當時上海市領導一致認為，黃浦江兩岸的建筑需向后退讓，但具體退讓距離尚未確定。規劃局最初提出200米至2公里的范圍，后來發現這一設想過于宏大，最終確定為200米至500米。這一寬度足以打造為公共活動空間。

這一決策在當時面臨不小的挑戰——在房地產市場繁榮時期，要讓沿江最具價值的土地退出市場，轉而開發次優地塊，并非易事。事實證明，這一決策極具遠見：建筑向后退讓，原本的“次優地塊”因緊鄰公共空間，反而成為新的“最優地塊”，實現了多方共贏。

世博會的另一重要意義，在于向全上海、全中國乃至全世界展示上海開放的決心。上海的幾何中心因位于江邊，歷史上未能成為城市核心，而外灘作為曾經的市中心，到江邊便戛然而止，對岸缺乏呼應。要讓外灘從“城市邊緣”變為真正的“城市中心”，就必須開發浦東。但浦東開發是一項長期工程，而世博會這一短期公共文化活動，恰好成為展示決心的窗口。世博會的核心價值，不在于舉辦期間的盛況，而在于為后續土地開發奠定基礎，它向世人傳遞了明確信號：黃浦江兩岸的最佳用途是公共活動空間，尤其是公共文化活動空間。

世博會最大的遺產將會是什么？有人認為是某座建筑或某個場館，我認為，世博會最大遺產并非具體的，而是其本身所倡導的“把最好的資源留給人民”的理念。如今，這一理念得到了進一步深化。世博后原本計劃開發的部分區域，最終并未進行商業開發，而是建成了世博文化公園。幾百年后，建筑或許會消亡，但公園將永久留存。我堅信，后人絕不會再將這片公共公園用地用于建房，因為這片土地已屬于全體市民，沒有人會贊同將公共空間變為私人領域。世博會的舉辦，深度推動黃浦江轉型：第一步是搬遷工廠，將生產岸線轉為生活岸線；第二步是實現生活岸線的貫通。這一貫通工程耗時長久，從2003年規劃提出到2017年完成，整整用了15年時間，最終實現了黃浦江中心段的貫通。

這里的“貫通”，指的是將規劃中預留的200-500米公共空間完整連接起來。這一工程的難度超乎想象：不同地塊的原有產權人、各類用途，都成為貫通的阻礙。2017年的全面貫通，無疑是一項了不起的成就。我一直強調，貫通本身只是一種象征行為，對市民而言，很難一次性走完全程45公里。貫通的真正價值，在于實現了與城市的深度融合——它成為了城市的公共空間，任何市民都能自由進入這片優質的濱江開放空間，這才是其核心意義所在。

這是全世界所有城市中獨一無二的案例。全球范圍內，不乏將優質濱水空間作為公共空間的城市，但均為局部布局。唯有上海，將中心城區的全部水岸都打造為公共開放公園，這是值得我們自豪的成就。

深化縫合：邁向世界級濱水空間新標桿

貫通工作雖完成，但挑戰并未結束。目前濱江空間仍存在諸多不足：入口不便、停車困難、缺乏遮陽避雨設施、配套服務（如廁所、飲水點等）不完善。但好在空間已經成型，后續我們將持續優化完善。

但即便解決了這些硬件問題，仍需思考更深層次的命題：城市為何需要濱水空間？為何要將兩岸作為最優公共空間？其根本目的，是通過這一空間提升城市自身的能量，讓當下及未來的市民生活更加幸福。而這種“能量”，并非指黃浦江自身的直接生產功能，而是指其對城市內部的輻射帶動作用。因此，第一步是實現沿江方向的貫通，第二步則是推進垂江方向的融合，讓濱水空間的能量向城市腹地輻射。

這一理念不僅在上海達成共識，更得到了中央的肯定。習近平總書記在楊浦濱江發表“人民城市”重要理論，正是因為這里的實踐，契合了中國當下、未來長期堅持的發展方向。楊浦區提出的“從工業銹帶到生活繡帶”，精準概括了第一階段的轉型；而在此基礎上，進一步推動整個城市的經濟發展與社會進步，則是后續的核心任務。

如今，“一江一河”工程已成為上海人民城市建設的重要實踐，進一步縫合黃浦江是時代發展的必然要求。目前上海已有20條隧道、13座橋梁，黃浦江中心段的跨江通道更為密集，但我們仍需持續發力。當城市充分享受濱水兩岸開發帶來的紅利時，必然會刺激兩岸生產活動進一步提升，而兩岸的隔斷，也需要從物理層面的弱化，走向心理層面的消融，這無疑是一項長期任務。

2025年，上海市政府正式批復了《黃浦江沿岸地區功能融合發展和空間品質提升專項規劃（2025—2035年）》，這是一份著眼百年大計的規劃。與20年前的規劃相比，此次規劃的核心差異在于，明確了黃浦江中心城區幾十公里岸線的具體定位。此前我們僅完成了第一層面的綠化與貫通，而此次規劃清晰界定了后續各層面的發展方向——從第一層面到第二、三、四層面，逐步滲透，讓黃浦江真正從城市邊緣轉變為集生產、生活、文化功能于一體的城市中心。

“縫合”黃浦江的工作，在第一階段、第二階段已然推進，第三階段仍將持續。黃浦江的縫合，并非要填江，而是要讓它從“阻斷墻”變為“黏合劑”。而橋、索道等物理聯通設施，正是重要的“黏合劑”。布拉格的查理大橋已有千年歷史，它的價值不僅在于通行，更在于爬橋的過程本身，讓人們在心理上感受到兩岸的一體性“過橋”本身成為了一種目的，這正是橋梁的核心價值。

事實上，上海推動黃浦江兩岸心理聯通的嘗試，早在2003年的規劃中便已開始。重慶的過江索道，過去是市民通勤的主要工具，如今橋隧密布，索道已轉變為旅游體驗項目，100%的乘客都是游客。上海的擺渡船也有類似情況，如今很少有上海市民會為了通勤坐擺渡船，但每天仍有大量游客選擇乘坐，只因2元的票價經濟實惠，相比幾十元的過江觀光隧道，更能讓人體驗城市風情。這說明，無論是坐船、乘索道還是過橋，核心都是為了拉近兩岸的心理距離，讓跨江通行成為市民生活中自然而然、毫無障礙的一部分。

需要強調的是，僅靠橋、索道等物理聯通設施，不足以完全解決心理層面的隔閡。真正的縫合，離不開豐富的活動支撐——市級、國家級乃至世界級的活動。我的理想是，一年365天里，能有365場上海本地活動、12場全國性活動、至少1場世界性活動。當兩岸成為各類活動的聚集地，人與人之間的交流日益頻繁，黃浦江兩岸的心理隔閡自然會消弭于無形，黃浦江的縫合問題自然也會迎刃而解。

澎湃新聞記者 王俊期 整理