2026年的汽車產業，我們應該看什么？

文｜喬伊

關于2026年的車市，其實我已經寫過好幾回了。當然，每個角度都不一樣。

之所以今天還在寫，主要是因為在中國人的觀念里，沒有過春節，就不算迎來新年，還因為每每聊到這個話題，總會有人給我些新的啟發。

比如，前兩天和朋友連線直播時，聊了一下關于2026年人們對于中國汽車整體的期待值應該如何校準的問題。之所以聊到這個，是因為一月份諸多車企的銷售業績都低于了預期。

巧合的是，在同一個時間段里，高盛也給出了一個關于2026汽車產業的整體預測，其中有些內容跟我們直播聊天的內容是重疊的。

基于這樣一個背景，我覺得其實我們也可以沿著這個話題，繼續往前伸延伸一下，猜猜2026年的汽車產業，究竟會發生些什么。

首先要說明的是，高盛作為一家投資公司，他們的預測往往更為宏觀，會分析到技術路線、市場格局、供應鏈以及政策的多個維度。而我們首先要解決的是，車往哪里賣，以及供應鏈和能源形式的問題。

車往哪里賣？

關于銷量，高盛給出的預測是同比下降1.8%，同時出口將從去年的670萬輛提升10%，達到740萬輛。

事實上，今年1月的銷量，不論是比亞迪，還是蔚小理，又或者是被鴻蒙體系搶了頭籌的零跑等等，都算是出乎了外界的意料。

我對于這樣的情況出現并不感到意外。不意外的原因基本圍繞兩個點展開。

其一，通常在年末，所有的汽車廠商都會為了全年的銷售數據沖一把。這種沖一把的操作方式有兩種，一方面推出各種促銷，激發消費者的年終爆發的消費需求；另一方面，則是以批售的方式，先把車賣給經銷商。

當然，去年末到今年初的情況還要特殊，遭遇了新能源車購置稅從完全不征到收一半的政策轉變。這一部分，我們先不提，等到后面聊政策的時候再來聊。

其二，是基于整個中國汽車市場的大盤子來決定的。中國汽車市場的整體規模已經逐步定型，兩千多萬輛的乘用車年銷售規模，如果沒有更大的意外，其實不會有新一輪井噴式增長的可能性。

我們要明確的是，這不是一件壞事，因為任何市場的增長都是有規律的。一個穩定的平臺期的出現，對于任何市場、任何行業來說，都是必然發生的規律。而在此過程中，有小幅提升，有萎縮盤整，都屬于正常現象。美國目前全年的汽車消費規模也就是穩定在1500萬-1600萬輛左右的水平。因此，我們也不用焦慮。

當然，對于汽車廠商來說，他們就算是認同，也不可能接受這個邏輯。

因為運營公司，尤其是上市公司，財報的數據表現，只能向好，且必須是大好。否則投資人就不干了。

因此，向海外市場擴張是一個非常合理的選擇，也是一個完全正常的增長趨勢。

從目前來看，這個趨勢將同樣由比亞迪帶動起來。從前年的接近50萬輛，到去年的全年出口106萬輛；從去年的巴西建廠，到聽說即將建設完成的匈牙利建廠。簡單來說，他們目前正在做的，是逐步復制當年豐田所做的，全球建廠，成為全球企業的路徑。

而這樣做的結果其實由豐田展示過了，首先是足夠多的區域的互相支持，同時零部供應鏈的就近采用，以及相應的關稅規避。

這是一條并不好走的，規模宏大的道路，而一旦走成并實現規模化銷售，則增長數據將會比用滾裝船到處運車要高效得多。所以，接下來要關注的其實不再是中國車企的海外銷量增長，因為從前年開始，中國車企已經是全球出口第一了。

真正需要關心的反而是，全球增長有多少不再是從中國出口。同時，觀察奇瑞連續幾十年的出口數據第一，究竟何時會面臨挑戰，由誰來開啟挑戰（畢竟海外建廠的風潮從幾年前已經開始了，并不獨屬于比亞迪）。

你看，海外建廠與出口數據的同比正增長，其實就會帶到供應鏈與稅率問題的。

稅率是小問題

其實，稅率與供應鏈問題是兩條并行線，先說誰都行。所以，我選擇先說稅率。

原因比較簡單，因為高盛的預測中，稅率是出口的攔路虎。其給出的核心理由是“美國關稅高達137.5%，歐盟18%-45%，加拿大106%……全球平均約30%，正好抵消中國汽車產業的成本優勢”。

這一點從紙面數據來看，沒什么大毛病。但如果我們從產業數據來看，其實情況并不僅僅如此簡單。

我認為汽車出口的貿易壁壘問題，可以從三個方向去解讀。

其一，政策的松綁。

從去年末到今年初，關于電動車出口的問題，其實一直在獲得解決。比如，加拿大從今年開始，給到了中國汽車產業每年4.9萬的出口配額。

簡單來說，如果從北美現實的角度來看，賣到了加拿大，等于賣到了美國，畢竟緯度（參數丨圖片）更高的加拿大，對于電動車續航的挑戰還是很高的。

當然，這個政策松綁，也包含了歐盟在2026年以?最低進口價格機制?（Minimum Import Price, MIP）替代此前加征的反補貼關稅。

而北美和歐盟兩個主要的貿易壁壘有了缺口，基本中國新能源車在全球市場就已經暢行無阻了。

其二，全球建廠與合資反攻。

全球建廠的事情我們剛才在比亞迪身上已經聊過了。事實上，近年來在東南亞、東歐建廠的中國車企比比皆是。所以，如果區域據點建立，其實覆蓋面的事情就不重復聊了。

我們要看的是合資2.0，甚至3.0的問題。

這里有兩個典型的案例。首先是，如同金標大眾（大眾安徽）這樣的實驗性新能源品牌的建立。從結果來看，上汽大眾的ID.系列產品至少在銷量和市場反饋上，都贏得了不錯的成績。其次，是如雷克薩斯這樣的，直接選擇中國建廠，直接采用中國供應鏈的外資品牌。

這兩種模式，同樣可以繞過中國制造的概念，“打回歐洲老家去，打回北美基地去”。畢竟，中國產的雷克薩斯還是雷克薩斯，如果供應鏈不被制裁，那么圖紙傳真一份過去，北美也就生產起來了。中國造的ID.回到歐洲，還是VW的標，歐盟想要嘎嘎亂殺，恐怕也得看德國傳統制造業巨頭們是不是會感到疼。

其三，世界很大。

如果我們把眼光從歐洲轉出來，投向更廣闊的世界，會發現其實真正的市場，從來不止北美與歐盟。

比如，陽光充足到想要和太陽分手的澳洲，比如把人曬得黢黑的非洲，以及熱情陽光的南美洲，都可能成為中國電動車拓展的好市場。

因為，相較于總是陰雨連綿的倫敦、柏林，這些地方的優勢在于，配合著新能源車的銷售，你可以想辦法搞一整套的基建配套，光伏發電等等產業。

雖然這些東西和汽車產業沒有直接關系，但如果出口汽車能把這些周邊配套產業給帶動起來，那么中國新能源車全球化這件事，就不是一個單一產業應該全力推動的事了。

你看，我們順便就聊到供應商的問題了吧。

供應商的拓展

關于供應鏈抱團的問題，其實高盛給出的邏輯有些難理解。

他們認為供應鏈的安全應該把雞蛋放在不同的籃子里，年銷量不到1000萬輛的車企獨自扛BEV+NOA研發費用很吃力，需要結盟研發。

對于這兩個判斷，我個人相對比較難理解。

首先從規模體量上來看，過去多年，甚至更久的時間點來看，年銷量能夠持續穩定突破1000萬輛的車企只有豐田，所以第二個推論很難被證實正確。

事實上，我隨時都能夠再次拿出比亞迪作為一個反例。這個去年銷量460萬輛的車企，技術與零部件的自研率已經突破了80%。這些自研率包含了從零部件，到芯片等一系列的核心。

而在NOA，也就是智能駕駛輔助的領域。目前看來，至少在中國市場上，在L2級別的技術路徑采用中，抱團的邏輯基本三分天下。新勢力搞自研，老勢力中的一大批國企都投身到華為體系，而另一批合資則有不少采用了如momenta這樣的第三方供應商。

所以，自研是有的，抱團也是有的，集中采購也是有的。在這個領域，至少目前不存在統一趨勢。

而如果放在全球領域中來看這一套供應商邏輯，說實話目前公認的點是，至少在BEV和NOA這兩個領域，大家對于中國供應鏈體系遙遙領先這個觀點，應該沒有什么異議。

所以，如果說中國以外的市場體系中，需要有人抱團，那可能更合理的團，應該到中國來抱。至少目前來看，除了美國與韓國車企還在死扛之外（上汽通用除外），德國與日本車企已經按照合資2.0的步驟，推進在BEV和NOA領域加速采用中國方案，采用中國供應鏈的趨勢了。

傳統車企市盈率要崩？

最后的預判，來源于傳統車企的市盈率要崩。支撐點在于“2030年L3-L5自動駕駛滲透率也可能破10%”，因此對于傳統車企的新一輪估值考驗會到來。

從目前看來，可能這個推斷也并不完全成立。

事實上，從去年初開始，一堆傳統車企，尤其是大眾為主的德國車企開始推出了油電同智的概念，并著手打造“最智能的燃油車”產品。其核心邏輯，就是為了解決整體傳統油車不智能的形象。

而其產生的背景在于，現有技術進入了平臺期，在新鮮度降低的同時，人們發現功能性也遠不如傳播說的那么好。基于這個邏輯，消費者產生了“新能源車真的更智能嗎”的合理懷疑。而基于這個懷疑，得出的一個反證是：“舊能源車”是否真的那么不智能？

與此同時，在補貼退坡、購置稅開征一半的大環境下，普通消費者開始有了平等選擇各種能源形式的可能性。

這兩個條件相加，必然使得“舊能源車”有了市場喘息的機會。比如就在今年的1月，新能源車的滲透率下跌到了44.4%。

而有了喘息的機會，消費者重新考慮購買“舊能源車”，必然會帶來研發資源的重新配置，以及市場路徑的重新調整。比如，歐盟的全面電動化，就已經開始有了松動。與此同時，L3-L5級自動駕駛是否在日后真的只會出現在新能源車上，則成為了后續還得持續觀察的點。

2026年究竟什么樣？

現在我們簡單總結一些關于2026年的判斷。

國內的銷量穩定是基本可以肯定的，全球市場的快速拓展也同樣沒問題。

在此過程中，稅率不會成為一個非常難以跨越的鴻溝，因為世界睜眼看中國了，而出口的市場遠不止歐洲北美。

供應鏈抱團的事情會發生，歐美也同樣會抱緊中國的供應鏈體系。當然，自研還是會持續，畢竟還是有很多車企是有“雄霸天下”的野心的。

至于傳統車企市盈率要崩的事情，也許會、也許不會。或者可以優先把關注點放在新車企何時實現大規模盈利上，因為這更有趣些。