固態(tài)電池，永遠的五年？

文 |清波

編輯 | 嚴(yán)大方

視覺設(shè)計：星船知造

正文共計：7065字

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2015年，美國，密歇根州安娜堡。固態(tài)電池企業(yè)Sakti3迎來了一位英國豪客——

英國家電品牌戴森的創(chuàng)始人詹姆斯·戴森。他決定全資收購Sakti3。

很多人看不懂：一個賣吹風(fēng)機和吸塵器的，買電池公司做什么？

對此，戴森爵士輸出過一些洞見，時至今日，除了最后一條，全被證明頗有先見之明

●電車是未來。特斯拉已率先轉(zhuǎn)身，傳統(tǒng)巨頭卻還在裝睡。

●電池技術(shù)已經(jīng)遇到瓶頸。續(xù)航是大問題。

●想做好汽車，先搞定電池。

●電動汽車將成為戴森最大收入來源。其他的吹風(fēng)機、吸塵器等等產(chǎn)品，相比之下，都將黯然失色。

之后四年里，戴森砸了至少5億英鎊在電動車項目上。

包括超過9000萬美元收購Sakti3、約2億英鎊打造研發(fā)中心、重金搭建汽車工程師團隊……2019年，戴森的造車項目在巨虧后被叫停。（“賣吹風(fēng)機的也敢造車”的故事要到2025年由中國家電企業(yè)追覓再續(xù)上）

但某種程度上，戴森的固態(tài)電池項目活了下來。不過，要看怎么定義“活”。

一方面，相比死透了的造車，其電池研發(fā)始終沒有叫停，比如Sakti3被整合進了戴森的內(nèi)部研發(fā)體系。

但另一方面，戴森似乎不再死磕“固態(tài)（Solid State）”，近幾年也鮮有關(guān)于電池實質(zhì)進展的官方公告。

戴森收購Sakti3的五年后，2020年，豐田曾反復(fù)拍胸脯保證的“量產(chǎn)固態(tài)電池”跳票了。之后，該目標(biāo)又被豐田推遲至2025年。后又被推遲至“2027-2028年”。

這一連續(xù)跳票行為，讓固態(tài)電池本就脆弱的信用記錄又添一筆逾期——“固態(tài)電池距離量產(chǎn)永遠只有五年。

所以，到了2026年“甜甜圈疑云”上演時，大家已經(jīng)淡定了很多——芬蘭公司Donut Lab（“甜甜圈實驗室”）在2026年年初CES展上發(fā)布了全球首款“可量產(chǎn)的全固態(tài)電池”。號稱其電池能量密度能達到400Wh/kg、循環(huán)壽命長達10萬次。

Donut Lab迅速遭到群嘲：歐洲電車產(chǎn)業(yè)破敗不堪，北伏（Northvolt）破產(chǎn)、斯特蘭蒂斯(Stellantis)業(yè)績爆雷，憑什么你一個成立一年多的北歐小公司就能搞定中日韓鋰電巨頭都沒搞定的事兒？

source：unsplash

《星船知造》看來，戴森砸錢、豐田跳票、甜甜圈疑似碰瓷——其實都指向了一件事：

固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)會繼續(xù)充滿戲劇感和未來感。

它一定是有搞頭的。它足夠好，不然人們不會如此前赴后繼。

但固態(tài)電池的成本困境和材料學(xué)的艱難突破也被推至臺前。難在良率、難在商用量產(chǎn)……需要同時在數(shù)個產(chǎn)業(yè)賽道沖刺。

2025年12月，固態(tài)電池首個國家標(biāo)準(zhǔn)——《電動汽車用固態(tài)電池 第1部分：術(shù)語和分類》公開征求意見（以下簡稱“征求意見稿”）出爐。

目前該征求意見稿按電池單體內(nèi)部離子傳遞方式分為液態(tài)、混合固液和固態(tài)電池——也就是說，我國將不再有“半固態(tài)電池”的說法。

中國鋰電池生產(chǎn)規(guī)模全球領(lǐng)先，產(chǎn)業(yè)鏈布局完整。現(xiàn)在我們又制定了全球首個固態(tài)電池國標(biāo)——固態(tài)電池的商業(yè)化落地和產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在加速。

固態(tài)電池的十五年——目前為止，沒有人離場，也尚未有人到站。

優(yōu)勢和關(guān)卡

固態(tài)電池好在兩點。

一是相比傳統(tǒng)的液態(tài)電池，固態(tài)電池能量密度更高、更安全、循環(huán)壽命長。

二是從液態(tài)到固態(tài)，也意味著從材料到設(shè)備——整個生產(chǎn)流程、供應(yīng)鏈都要變。有望帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的變革和新機遇。

source：pixabay

傳統(tǒng)鋰電池由正極、負(fù)極、液態(tài)電解質(zhì)和隔膜組成。

固態(tài)電池則采用固態(tài)電解質(zhì)替代了液態(tài)電解質(zhì)和隔膜：鋰離子在固體電解質(zhì)中遷移，實現(xiàn)電荷的存儲和釋放。電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)更加緊湊。見下圖

固態(tài)電池并非新技術(shù)，屬于起了大早，趕了晚集——車規(guī)級應(yīng)用直到近年才突破

●1831年，Michael Faraday 發(fā)現(xiàn)了固體電解質(zhì)硫化銀和氟化鉛，為固態(tài)離子學(xué)奠定了基礎(chǔ)；

●1969 年，全固態(tài)薄膜電池實現(xiàn)商業(yè)化，并成功用于心臟起搏器；

●1983 年，日本東芝公司宣布開發(fā)了可實用的二次薄膜電池；

●1992 年，美國橡樹嶺國家實驗室研制出無機固態(tài)薄膜電解質(zhì)LiPON；

●2019 年，固態(tài)電池專利增長率為 45%；

●2023 年，具有潛力的固態(tài)電解質(zhì)材料包含聚合物、硫化物和氧化物。

●2024 年，重慶太藍新能源公司成功研發(fā)并制造出全球首款符合車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的全固態(tài)鋰金屬電池。

●2024 年 10 月，北京純鋰新能源科技公司投資建設(shè)的中國首條全固態(tài)鋰電池量產(chǎn)線正式投產(chǎn)。

目前行業(yè)共識是，2027年是關(guān)鍵時間點：

比亞迪預(yù)計2027年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應(yīng)用；

寧德時代目標(biāo)2027年全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)。

相較于傳統(tǒng)的液態(tài)電池，固態(tài)電池優(yōu)勢有四：

一是安全性提升。

傳統(tǒng)鋰電池中，流淌著易燃的液態(tài)電解質(zhì)。一旦遭遇碰撞、過熱或短路，就可能泄漏、升溫、起火。

固態(tài)電池做的第一件事，就是把易燃的“液體”抽走，換上一塊固態(tài)電解質(zhì)。固態(tài)電解質(zhì)具有不可燃、無腐蝕、無揮發(fā)等特性，從源頭減少風(fēng)險。

固態(tài)電解質(zhì)還能夠抑制鋰枝晶的生長。而在傳統(tǒng)液態(tài)電池中，鋰枝晶在充放電過程中可能會逐漸生長并刺穿隔膜，引發(fā)短路。

二是能量密度提高。

液態(tài)鋰電池，能量密度在200-300Wh/kg之間。固態(tài)電池的理論上限，是400-600Wh/kg——這意味著，在相同體積下，續(xù)航可以翻倍。

為什么能翻倍？三個原因

1，內(nèi)部結(jié)構(gòu)更緊湊。在相同體積或重量下，可以容納更多的活性物質(zhì)，從而提高了能量密度。

2，可適配更高比容量的正負(fù)極材料。如硅基、鋰金屬負(fù)極等。以硅基負(fù)極為例，其理論容量高達3580mAh/g，遠高于石墨負(fù)極的 372mAh/g。這些高比容量材料的應(yīng)用，為提升電池能量密度提供了有力支持。

3，固態(tài)電池電芯內(nèi)部可實現(xiàn)先串聯(lián)后封裝，減少了封裝材料的使用，進一步提高了電池能量密度。

目前產(chǎn)業(yè)界對全固態(tài)電池的目標(biāo)都在500Wh/kg以上。續(xù)航焦慮也就不存在了。

第三個優(yōu)勢是循環(huán)壽命長。

液態(tài)電池用久了會衰老。一般1000-2000次充放電后，容量就開始明顯下滑。

原因有二：液態(tài)電解質(zhì)的分解問題、電極材料的結(jié)構(gòu)退化。

固態(tài)電池避開了這兩個坑。固態(tài)電解質(zhì)不分解，界面更穩(wěn)定，電極材料的結(jié)構(gòu)也更“扛造”——就像硬邦邦的水泥路面比濕漉漉的土路更能承受車輪的碾壓。

對于電動汽車來說，更長的循環(huán)壽命意味著電池更換的頻率降低，從而降低了使用成本。

對于儲能系統(tǒng)等其他應(yīng)用領(lǐng)域，長循環(huán)壽命的固態(tài)電池也能夠減少設(shè)備的維護和更換成本，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。

最后是工作溫度范圍廣。

液態(tài)電池更“嬌氣”。

工作溫度范圍相對較窄，一般在- 20℃ - 60℃之間。

固態(tài)電池由于電解質(zhì)是固體，沒有揮發(fā)的顧慮，也不會因高溫而分解。在吐魯番的烈日下，它表現(xiàn)卓越；在漠河的寒夜里，它性能依舊。

比如武漢未來院郭新團隊的固態(tài)電池，已經(jīng)能做到-40℃到120℃正常工作——這意味著它可以在北極圈和沙漠腹地都照常工作。

這個能力，打開的是那些液態(tài)電池根本進不去的場景

●極地科考

●航空航天

●井下勘探。

基于上述明顯優(yōu)勢，我國電車龍頭企業(yè)都在積極布局固態(tài)電池，《星船知造》大致統(tǒng)計如下點擊下圖可放大。

不過，固態(tài)電池固然性感，還無法大面積商用。

成本是第一道坎。

固態(tài)電池采用全新的生產(chǎn)工藝，需要特殊的生產(chǎn)環(huán)境和設(shè)備。據(jù)統(tǒng)計，目前固態(tài)電池的制造成本是傳統(tǒng)鋰電池的3-5倍。即便實現(xiàn)量產(chǎn)，短期內(nèi)也難以降低到可接受的價格區(qū)間。

同時對充電設(shè)施的要求更高。以目前宣傳的5分鐘充滿1000公里續(xù)航為例，需要的充電功率高達1200千瓦。即便采用800伏高壓系統(tǒng)，充電電流也需要1000安以上。這種電流強度，普通家用線路根本無法承受，甚至可能電網(wǎng)造成沖擊。現(xiàn)有充電樁更是難以滿足如此高功率的需求。

其次是界面阻抗大、離子導(dǎo)電性差。

現(xiàn)在的液體鋰電池的液體電解質(zhì)和電極之間是液-固接觸——液體能自動浸潤、貼合。

而固態(tài)電池的固體電解質(zhì)和電極之間是固-固接觸——可以想象兩塊堅硬的物質(zhì)貼在一起，再緊也有縫隙。就會出現(xiàn)界面阻抗大的問題，從而引發(fā)導(dǎo)電性不佳，導(dǎo)致電池充放電效率和循環(huán)壽命降低。

這和固體電解質(zhì)不活躍的特性息息相關(guān)，這一難題需要通過材料改性，比如添加界面緩沖層等。

固體電解質(zhì)的離子導(dǎo)電性也需要優(yōu)化，尤其是溫室性能很不穩(wěn)定，液體電解質(zhì)雖然可能會漏液和短路，但它的溫室性能相對穩(wěn)定。

三是制造工藝尚未標(biāo)準(zhǔn)化。

任何一個行業(yè)，在發(fā)展之初往往都是雜亂無章的，只有經(jīng)過優(yōu)勝劣汰之后，才會慢慢形成標(biāo)準(zhǔn)化。

固態(tài)電池作為一個新事物，目前各大品牌之間并不兼容。反觀現(xiàn)在的液體鋰電池，最大的兩個生產(chǎn)廠商是寧德時代和比亞迪（弗迪），已經(jīng)形成了產(chǎn)業(yè)鏈和標(biāo)準(zhǔn)化，而固態(tài)電池還有很長的路要走。

四是散熱、環(huán)保、安全（如硫化物毒性）等問題沒徹底解決

1，電池衰減機制還需驗證。

動力電池是會衰減的，固態(tài)電池也不例外，雖然在實驗室測試階段顯示：循環(huán)充電6000次后，電池容量仍然可以保持在80%，但是在實際應(yīng)用中的電池衰減度還需進一步驗證。

2，散熱問題。

高功率快充會產(chǎn)生大量熱量，固態(tài)電池的散熱難度比傳統(tǒng)鋰電池更大。按照業(yè)內(nèi)新能源汽車工程師的說法，還沒有找到既經(jīng)濟又高效的散熱解決方案。

3，環(huán)保。

傳統(tǒng)鋰電池的回收體系經(jīng)過多年發(fā)展已經(jīng)相對成熟，但固態(tài)電池采用了全新的材料體系，現(xiàn)有回收技術(shù)可能難以適用。等等。

綜上，固態(tài)電池的優(yōu)點，都是真的。但成本下不來、工藝搞不定，也是真的。

短期內(nèi)，固態(tài)電池想要量產(chǎn)并全面取代液態(tài)電池，并不現(xiàn)實。

產(chǎn)業(yè)路線

液態(tài)鋰電池仍然是目前及未來幾年的絕對主流。根據(jù)EVTANK數(shù)據(jù)，預(yù)計2030年出貨量高達5000GW。點擊下圖可放大

上圖中2025E~2030E的數(shù)據(jù)為預(yù)測值，其中2026-2029年增速維持在20-25%區(qū)間，5年復(fù)合增長率（CAGR）約為22%。

但固態(tài)電池一旦能規(guī)模化落地，也意味著整個產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。

比如現(xiàn)在的液態(tài)電池生產(chǎn)線不完全適用了，下游的應(yīng)用場景也會擴展，因為固態(tài)電池更安全，能在航空航天等領(lǐng)域有更多應(yīng)用。

固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈點擊下圖，可放大

●固態(tài)電池上游包括礦產(chǎn)、基礎(chǔ)材料、產(chǎn)線設(shè)備。●中游為電芯封裝和制造。●下游為新能源汽車、消費電子、eVTOL（電動垂直起降飛行器）、航空裝備、機器人等應(yīng)用領(lǐng)域。

目前全球涉及到固態(tài)電池研究的主流路線有三條——它們像三條并行的隧道，各自向山腹掘進，誰先見到光，尚未可知。

《星船知造》看來，就如當(dāng)年的液晶與等離子之爭，各有擁躉，各有利弊，勝負(fù)未分。

氧化物路線：

2024年，我國聚合物和氧化物電解質(zhì)出貨量占比超過98%。從這一角度看，可認(rèn)為這一路線是中國企業(yè)的主攻方向。

它的核心優(yōu)勢是機械穩(wěn)定性好——像一塊燒成的陶瓷，堅硬、致密、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。

但代價是工藝極其復(fù)雜。還是如同燒陶瓷一般，絕不是簡單燒一燒就完工了，需要精準(zhǔn)控制溫度，還得保證成品不裂不碎。

這是一條“慢工出細(xì)活”的路線。

硫化物路線：

日韓廠商偏愛這一路線，優(yōu)勢是電導(dǎo)率高、性能優(yōu)異，但技術(shù)難度大，還存在硫化物泄漏有毒氣體的風(fēng)險。

打個比方，固態(tài)電池如果破損不能用了，可能會有硫化物泄露出來，顯然這會讓用戶膽戰(zhàn)心驚。

聚合物路線：

歐美部分企業(yè)（尤其是那些說能短期量產(chǎn)的）采用的是這一方案，兼容目前的制造工藝，成本較低。

但問題是：潛力有限。聚合物的穩(wěn)定性一般，長期循環(huán)后的性能衰減比另外兩條路線明顯。

如果說硫化物是“長跑冠軍”的種子選手，氧化物是“穩(wěn)扎穩(wěn)打”的實力派，那聚合物更像一個短跑選手：起跑快，但跑不遠。

簡言之，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，以上的這三條路線并沒有哪一條占據(jù)了絕對優(yōu)勢，各據(jù)所長。

此前，也由于各大廠家對固態(tài)電池也沒有形成統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就在客觀上造成了某些企業(yè)的“偽全固態(tài)”電池可以魚龍混雜，混淆視聽。

2025年5月，分水嶺出現(xiàn)了。

中國汽車工程學(xué)會正式發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），該標(biāo)準(zhǔn)首次明確了“全固態(tài)電池”定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質(zhì)實現(xiàn)，與混合固液電解質(zhì)電池形成嚴(yán)格技術(shù)分界。

三種路線中，根據(jù)EVTank的預(yù)測，到2030年，硫化物電解質(zhì)的出貨量占比將達到29.5%，而在全固態(tài)電池領(lǐng)域，它的市場份額會進一步攀升至65%。

但誰能笑到最后，沒人能打包票。只是標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)立下，賽道已經(jīng)畫好。

在固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)長跑中，決定勝負(fù)的還有正負(fù)級材料。

目前業(yè)內(nèi)較多認(rèn)為，富鋰錳基是下一代固態(tài)電池的理想正極。只是目前仍受限于電壓衰減等問題，處在研發(fā)攻關(guān)階段。

負(fù)極則集中于硅基負(fù)極。Evtank數(shù)據(jù)顯示

2024年全球硅基負(fù)極出貨量4萬噸、

預(yù)計2025年超過7萬噸、

2030年達到60萬噸。

總之，固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化，首先將是新材料的產(chǎn)業(yè)化。

巨頭的選擇

那么，在目前固態(tài)電池的技術(shù)路線尚無定論的情況下，它一定會是新能源車用電池的終極解決方案嗎？

從當(dāng)前各大車企和電池巨頭釋放的信號來看，固態(tài)電池最有可能替代液態(tài)電池——在現(xiàn)有的技術(shù)圖譜上，它是離完美電池最近的那張。

寧德時代、比亞迪、豐田這三家大廠在固態(tài)電池領(lǐng)域內(nèi)的行動，正印證著這個逐步替代的過程。

《星船知造》之所以選擇上述三家大廠，是因為這三家恰好代表了固態(tài)電池競賽中三張不同的底牌

寧德時代，全球動力電池與儲能電池毋庸置疑的雙料冠軍。2025年其全球動力電池市占率接近40%（每賣出10輛電動車，近4輛用了寧德時代的電池）。

某種意義上，寧德時代可以等，可以觀察，可以在技術(shù)路線更為明朗后再全力押注——因為它有液態(tài)電池這條超級護城河，足夠?qū)挘銐蛏睢?/p>

比亞迪，垂直整合的巨頭。比亞迪的特點是“自產(chǎn)自用+外供”，也是全球第二大鋰電池制造商，刀片電池（磷酸鐵鋰）的技術(shù)標(biāo)桿。

在“電池+整車”的閉環(huán)賽道上，無出其右者。這意味著，它的固態(tài)電池只要做到“能用”，就可以自己裝車驗證——這種“研產(chǎn)銷一體”的速度，是其他玩家羨慕不來的優(yōu)勢。

至于豐田，是的，它在量產(chǎn)時間表上反復(fù)跳票。

但跳票不代表掉隊。

截至2026年初，豐田依然是全球手握固態(tài)電池專利最多的車企（豐田走的是硫化物路線）。更重要的是，它仍然是全球銷量第一的汽車制造商——這意味著，無論誰最終卷贏固態(tài)電池，豐田都是繞不開的合作方和應(yīng)用方。

它仍然是最有資格定價的企業(yè)之一。

從三家動作看，2027年是固態(tài)電池賽道上一個越來越清晰的時間錨點。

據(jù)寧德時代發(fā)布的信息，其固態(tài)電池有望在2027年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。不過，要大批量生產(chǎn)，可能等到2028年。這或許并非純粹是技術(shù)上的原因，寧德時代在固態(tài)電池上有著足夠的技術(shù)投入和儲備，相信真正的理由，可能是市場和成本方面的。

寧德時代、清陶能源等多家企業(yè)都將2027年定為全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)或整車交付的時間窗口；

國軒高科與億緯鋰能分別規(guī)劃了2030年與2028年的遠期量產(chǎn)節(jié)點；

其實，從技術(shù)角度看，寧德時代固態(tài)電池的性能已經(jīng)相當(dāng)不錯

能量密度——寧德時代固態(tài)電池的能量密度為450wh/kg，幾乎是三元鋰電池的兩倍。

以小米SU7所搭載的寧德時代的三元鋰（麒麟）電池為例，它的CLTC純電續(xù)航里程為800km，如果換成同體積的固態(tài)電池，它的CLTC純電續(xù)航里程就近乎1600km了。

低溫衰減問題——在-30℃的低溫氣候下，續(xù)航只掉20%，而傳統(tǒng)電池要掉40%。如果它的純電續(xù)航里程是1600km的話，在極度嚴(yán)寒地區(qū)，純電續(xù)航里程就變成1280km。

同時寧德時代固態(tài)電池的充電效率更高，快充10分鐘能跑2000km。當(dāng)然，并不是說實際情況下它的純電續(xù)航里程就是2000km，但數(shù)值已經(jīng)比較接近了。

性能這么能打，為什么不急著沖？

眾所周知，有別于其他企業(yè)，作為全球動力電池霸主，寧德時代在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池方面的投入都相當(dāng)巨大，如果市場短時間內(nèi)全面切換到固態(tài)電池，可能會對寧德時代現(xiàn)有的電池格局形成巨大的沖擊。

而短時間內(nèi)，固態(tài)電池的成本達不到消費者的預(yù)期，明顯高于市場能接受的價格（相較于現(xiàn)在的車價，除非政府屆時會推出足夠的補貼），或許也是寧德時代沒有急于推出的原因。

比亞迪的打法，和寧德時代又不一樣。

其首款全固態(tài)電池已經(jīng)在2025年裝車海豹EV。其中有兩組數(shù)據(jù)值得重視：

一是固態(tài)電池的能量密度為400Wh/kg，雖然比寧德時代的450Wh/kg略低，但仍然超過當(dāng)下主流液態(tài)電池。

二是12分鐘能夠補能1500公里。

更關(guān)鍵的是價格。

比亞迪官方給出的目標(biāo)是：2030年實現(xiàn)“液固同價”。這意味著未來消費者不用為“下一代電池技術(shù)”支付溢價。比亞迪靠的，就是它的獨門武器——垂直整合。

電池自己造，車自己賣，研發(fā)、驗證、裝車、迭代全部在同一個閉環(huán)里完成。

至于豐田，又是另一個版本。

《星船知造》綜合海外媒體報道，如無意外，豐田的固態(tài)電池將在2026年投產(chǎn)。2027或2028年產(chǎn)能將逐步增加，2030年之后才開始大規(guī)模生產(chǎn)。

豐田目前手里掌握著多項固態(tài)電池專利，主攻硫化物電解質(zhì)體系；而另一巨頭松下壟斷了氧化物電解質(zhì)薄膜技術(shù)。合計來看，日本現(xiàn)下約擁有1.3萬項固態(tài)電池的專利 。

但專利多，不代表量產(chǎn)順。硫化物路線的技術(shù)難度本就最高，對生產(chǎn)環(huán)境的要求也最苛刻。據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，搭載豐田固態(tài)電池的整車售價，預(yù)計要比中國自產(chǎn)的新能源車貴上10到20倍。看起來離普通消費者還有很遠的距離。

尾聲

固態(tài)電池并非唯一的答案。

它的成功有前提——特別是在三到五年內(nèi)，其成本等短板如果沒能落在一個市場和政府可以共同接受的合理區(qū)間之中，就或許只是曇花一現(xiàn)的資本盛宴。

首當(dāng)其沖的還是“錢”的問題，至少在現(xiàn)階段如此。之所以各大廠家把量產(chǎn)時間表定在2027、2028甚至2030——總之都需要等一段時間才量產(chǎn)，就是等著在技術(shù)、材料和供應(yīng)鏈上找到更好、成本也更低的解決方案。

其次是安全和環(huán)保問題，就如曾毓群所說，固態(tài)電池如果在車禍中破裂，硫化物方案中的泄漏物可能與氧氣發(fā)生反應(yīng)，產(chǎn)生有毒氣體。

除此之外，就目前而言，新能源汽車報廢后，無論是現(xiàn)在的液態(tài)電池，還是量產(chǎn)中的固態(tài)電池，都還沒有徹底解決廢舊電池拆解過程中不污染環(huán)境的問題。

最后是新電池品種的崛起，比如以下兩種

凝聚態(tài)電池：相比固態(tài)電池，它的能量密度更高，未來有望應(yīng)用在高端電動車領(lǐng)域。如果說固態(tài)電池是電池行業(yè)的未來希望，那凝聚態(tài)電池就是悄悄成長起來的“下一代黑馬”。

鈉離子電池：這一方案在低成本、安全性方面有天然優(yōu)勢，已經(jīng)開始產(chǎn)業(yè)化，甚至可能先一步替代部分市場上的鋰電池。特別是在儲能領(lǐng)域，優(yōu)勢明顯。

回到最初的問題，固態(tài)電池會是液態(tài)電池的終結(jié)者嗎？

答案是：有可能，但不是必然。

固態(tài)電池氣質(zhì)復(fù)雜，既充滿希望，又飽經(jīng)嘲諷。如果從2010年豐田的“固態(tài)電池有望在5年內(nèi)商業(yè)化”算起——實際上，“我們離固態(tài)電池永遠只有5年”這句調(diào)侃之言，都已經(jīng)超過十歲了。

能解決續(xù)航短、衰減快、碰撞自燃這些液態(tài)電池的原罪，這固態(tài)電池的價值。但要真正取代液態(tài)電池，需要新材料、新設(shè)備、新回收體系的齊頭并進，以及足夠耐心的政策支持。

目前看，2027年，是一個值得期待的關(guān)鍵節(jié)點。

主要參考資料：

[1]重磅！固態(tài)電池“標(biāo)尺” 來了，首個國家標(biāo)準(zhǔn)出爐，門檻大幅提升.證券時報

[2]全球積極布局，固態(tài)持續(xù)推進——固態(tài)電池系列報告.甬興證券

[3]工信部倡導(dǎo)突破全固態(tài)電池技術(shù)，從材料端來看固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈變革與未來走向.華源證券

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