固態電池“量產倒計時”開啟

來源：市場資訊

（來源：汽車縱橫AutoReview）

從國內車企的自主布局到海外巨頭的技術攻堅，從材料端的突破到產能端的爬坡，固態電池全產業鏈正迎來一場深刻變革。

近一年來，固態電池行業正加速邁入產業化落地關鍵期，全球頭部企業與初創力量多點突破，標志性進展密集涌現。

在國內，頭部企業動作頻頻。寧德時代全固態電池中試線投產；清陶能源固液混合電池產能總規劃55GWh以上，綁定車企布局；國軒高科中試線貫通，固液混合電池2026年底量產。整車廠商方面，廣汽集團首條大容量全固態電池中試線投產，配套車型進入路試階段；奇瑞汽車“犀牛S”全固態電池模組成功研發，能量密度高達600Wh/kg，續航能力大幅提升；搭載自主研發的固液混合電池的紅旗天工06樣車試制下線……

與此同時，海外企業同步攻堅，2025年奔馳完成全固態電池跨國路測，驗證技術可行性；豐田在日本靜岡的硫化物全固態試產線建成，將于2026年正式投產，加速商業化進程；芬蘭初創公司Donut Lab在CES展上推出全球首款可量產全固態電池。這些跨區域、多路線的進展，共同印證了固態電池從實驗室走向市場的關鍵轉折，也清晰勾勒出全球產業競爭的基本格局。

技術路線多線并行，各有側重

當前固態電池技術路線呈現“多線并行、各有側重”的格局，硫化物、氧化物、聚合物三條路線均有企業布局，各自憑借性能特質適配不同場景，同時也存在顯著技術短板。

硫化物路線作為當前產業共識度最高的路線，綜合性能優勢突出。優點在于室溫離子電導率高，接近液態電解液水平，能高效傳輸離子；質地柔軟易加工，可與電極形成緊密界面接觸，適配卷繞等量產工藝；能量密度潛力大，有望突破400Wh/kg并向500Wh/kg邁進，且工作溫度覆蓋-40℃至80℃。短板則集中在穩定性與量產難度，遇水易分解，對生產環境要求嚴苛；核心材料成本偏高。

氧化物路線以石榴石基（LLZO）、鈦酸鋰基（LATP）為核心，安全屬性亮眼。優點是化學穩定性優異，耐水氧性能優于硫化物，儲存與加工門檻較低；機械強度高，結構穩定性強，適配高負載正極材料。缺點主要是界面問題與加工難度，電解質與電極接觸性差，易形成空隙和阻抗層，需復雜修飾工藝改善；質地偏脆，難以薄膜化和卷繞量產，適配現有產線需大幅改造；部分體系需高溫燒結，能耗與生產復雜度偏高。

聚合物路線以聚氧化乙烯（PEO）體系為代表，適配性較強。優點是柔性極佳，可與電極緊密貼合，緩解體積膨脹問題；與現有鋰電材料兼容性好，無需大幅調整正極體系；制備工藝相對簡單，可通過溶液法低成本成型。短板在于離子傳導效率不足，室溫離子電導率低，限制常溫場景應用；電化學窗口較窄，難以適配高電壓正極，能量密度提升空間有限；高溫下易氧化降解，循環壽命受影響。

三條路線的優劣差異，決定了行業差異化布局策略。如海外豐田、松下主攻硫化物路線；LG、三星以硫化物為核心，同步布局氧化物、聚合物多元路線。國內寧德時代硫化物、氧化物、聚合物三種路線并行，廣汽投產硫化物為主、聚合物并行的固態電池中試線等。

混合固液先行，全固態梯次突破

基于技術成熟度與產業化條件的差異，行業已形成“固液混合先行，全固態梯次突破”的發展路徑，兩者并行推進但節奏各有側重，階段性分工明確。

據中汽協會技術部副總監李堯介紹，目前固液混合電池能量密度普遍在300-360Wh/kg區間，已進入小批量量產階段，國內衛藍新能源、清陶能源等企業均有相關產品流通，預計2026年底左右進入規?；慨a階段，成為高端新能源汽車的主流配置。

從企業落地節奏看，混合固液電池商業化持續提速：東風汽車構建“研發-中試-量產”完整鏈路，計劃2026年9月實現350Wh/kg產品量產；寶馬計劃2027年小批量搭載于iX M60、i7 M70等旗艦車型，2028年全面應用于新世代平臺；奔馳預計2027年下半年將其搭載于EQS SUV、邁巴赫EQS等豪華車型。

相較于混合固液電池的快速商業化，全固態電池的產業化節奏更為穩健，行業對關鍵時間節點已形成普遍共識，技術瓶頸與設備門檻是當前核心制約因素。業內普遍認為，全固態電池的小批量生產或裝車將集中在2027-2029年，2030年后或實現大規模普及，主要服務于高端電動汽車、eVTOL低空飛行器、人形機器人等對性能要求極高、成本敏感度較低的領域。

多維攻堅降本，規模效應主導

除技術問題外，成本高企是制約固態電池規模化普及的另外一大核心要素。這一壓力貫穿材料、工藝、設備全產業鏈，且不同技術路線的成本結構與降本難度存在顯著差異。

從材料端看，硫化物電解質等核心材料價格昂貴且尚未形成規模供應，金屬鋰負極的制備與保護工藝復雜、成本偏高，高鎳正極還需額外包覆處理以適配固態體系；從生產端看，傳統液態電池生產工藝適配性差，全固態電池需干法制備、高壓真空等工藝，設備投資顯著高于傳統產線，多重因素疊加導致其成本居高不下。

全固態電池、固液混合電池和液態電池之間的成本差異有多大，我們可以通過一組數據大概了解一下：全固態電池當前成本是液態電池的2倍以上，混合固液電池成本約為液態電池的1倍多，且全固態電池良品率遠低于液態電池80%-95%的水平，疊加產線改造巨額投入，成本攤薄難度較大。2025年固態電池成本約150-200美元/kWh，是三元鋰電池（約120美元/kWh）的1.25-1.67倍，其成本結構中材料占比60%，設備與工藝成本占比高達40%，生產設備投資是傳統液態電池廠的2-10倍。

針對成本難題，行業已探索出明確的降本路徑，通過材料創新、工藝迭代、產業鏈整合三大維度協同攻堅，其中混合固液電池有望率先實現與液態電池的成本持平。材料端，多家企業正在持續突破低成本制備技術，如屹鋰科技通過自主開發非標設備、改良球磨與煅燒工藝，有效降低固體電解質成本；廈鎢新能的CVD法硫化鋰量產工藝，將核心材料成本降至進口價的1/5；衛藍新能源與車企聯合開發低成本制備工藝，使硫化物電解質成本較進口產品降低80%。

工藝與規模效應加速成本下行，李堯認為，混合固液電池可通過現有產線小幅改造生產，無需大規模投入新設備，2027年規?；慨a后，兩三年內成本有望與液態電池持平。全固態電池成本將隨著量產規模擴大而逐步下降。

全球政策加碼，競爭日趨激烈

政策扶持與標準構建為固態電池產業發展提供了堅實的外部支撐，全球主要經濟體紛紛將其納入戰略布局重點，通過資金補貼、政策引導等方式加速技術突破與產業化進程。

中國將固態電池納入能源裝備高質量發展核心方向，以上海為例，明確提出2026年建立核心產業鏈、打造千億級產業規模的目標，通過資金支持、應用示范等舉措引導技術從高端場景逐步迭代；廣東、江蘇等產業聚集區同步出臺配套政策，鼓勵企業加大研發投入，推進中試與量產產線建設，形成區域協同發展態勢。

國際層面政策支持也在持續加碼，如日本推出“下一代電池戰略計劃”，提供百億級日元補貼助力技術研發與產業化；歐盟通過《關鍵原材料法案》簡化供應鏈審批，保障核心材料供應穩定；美國啟動《國家鋰電池倡議》，將固態電池列為優先攻關領域，加大研發與產能布局資金扶持。政策驅動下，全球固態電池相關投資規模激增，競爭也日趨激烈。

在固態電池研發方面，國外起步較早，長期投入研發，技術積累與專利儲備多，如豐田，擁有超1300項專利，在硫化物路線上積累深厚，產業化節奏相對穩健。但中國憑借完整產業鏈優勢，正在逐步構建起“材料-電芯-應用”的完整布局，逐步縮小與海外差距。

如屹鋰科技打造全產業鏈閉環，加速硫化物固體電解質規?；a，全固態電芯也已開始上車驗證；寧德時代、清陶能源通過“研發-中試-裝車”快速迭代，搶占國內份額；天賜材料、廈鎢新能等在電解質、正極材料領域突破，為電芯性能提升與成本下降提供支撐。據李堯介紹，我國電池正極材料、負極材料等市場規模具備明顯優勢；疊片生產工藝更是領先于日韓；更重要的是，我國占據全球一半以上的新能源汽車消費市場，為產業化提供了保障。

技術、產能與格局全面重塑

整體來看，未來幾年，固態電池行業將正式進入“技術聚焦、生產爬坡、成本下行、生態重塑”的關鍵攻堅期。在技術突破與市場需求的雙重驅動下，固態電池將實現從“驗證元年”向“量產元年”的跨越式發展。

標準的完善將加速技術收斂與產業協同，降低企業研發與適配成本，為固態電池大規模商業化奠定基礎。未來幾年，國內標準體系有望得到逐步完善并推廣實施，但由于技術路線分化、核心數據匱乏、國際利益博弈等多重因素，全球統一標準仍需長期探索，各國均在積極爭奪標準制定話語權，形成“區域標準先行、全球協調推進”的格局。

技術層面，硫化物路線或將主導全固態電池研發方向，復合路線持續優化升級，ALD包覆、干法工藝等核心技術日趨成熟，能量密度逐步突破，低溫性能、循環壽命等關鍵指標持續提升，與800V高壓平臺的適配性不斷增強，補能效率逐步接近燃油車水平。

產業化進程方面，將呈現階梯式推進態勢。2026年底，混合固液電池或將進入大規模量產階段，市場滲透率快速提升，成為高端新能源汽車的標配；借助規模效應與工藝優化，2029年前其成本或將實現與液態電池成本持平，逐步從中高端車型向中端車型滲透；2027年至2028年，全固態電池實現小批量示范裝車，良品率穩步提升，應用場景從新能源汽車延伸至低空飛行器、特種裝備等領域。2030年，全固態電池或將開始規模普及，其成本進入加速下降通道，并憑借性能優勢牢牢占據高端市場，最終形成“混合固液覆蓋中端、全固態聚焦高端”的市場格局。

而在競爭格局方面，中國企業憑借完整的產業鏈優勢領先于海外，并在固液混合電池領域實現“領跑”優勢，全固態電池領域將成為下一個競爭高地。

注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2026年2月刊“行業報道”欄目，敬請關注。