江蘇
2025年，很多國產新勢力品牌推出了“大電池增程”。
一輛可油可電的車型，電池容量居然做得比純電車都大，將燃油發動機徹底打入冷宮。
但是，作為混動車型的鼻祖，日系油電混動的電池容量，你猜是多少？
答案是：1-2kWh！
如果將電池拿出來，相當于一臺微波爐大小。為何日系廠家不擴大電池，再加一個充電口，做成插混與中國新勢力品牌競爭呢？
要想揭開這個答案，其實并不復雜。
首先，不論豐田THS和本田i-MMD，它們的終極目標不是用電，而是省油。
一臺燃油車，起步、低速跟車時，最費油，因為發動機處于低效運轉區間。而日系混動的解決方案是，讓電機輔助甚至代替發動機去干這些活。
以豐田THS系統為例，那塊僅1.3度電左右的鎳氫電池，扮演的角色更像一個高效的“能量中轉站”或“削峰填谷”的調度員。
這個角度來看，1-2度的電池已經夠用，無需再擴大容量。
并且，日系電池很貴，就這塊小電池的采購成本就高達上萬元，如果容量擴大20倍，成本就壓不住了。
其次，車輛設計也是問題，HEV混動其實是油車魔改，但插混是電車魔改，兩種車型的技術出發點不同。想要在油車上加裝大電池，肯定要改變結構設計，這無異于直接造一臺新車。
只是，后來消費者的選擇已經告訴市場，他們并不需要小電池的HEV，更喜歡大電池的PHEV。
甚至大電池不但能帶來更低的用車成本，還能為智能駕駛、智能座艙這些用電設備提供源源不斷的動力，所以PHEV成了最終贏家。
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