對話于騫｜巨頭重壓之下，輕舟跨過“斬殺線”

“社交媒體上的測評，除了那些特意的廣告，用戶們的眼睛是雪亮的。”

作為輕舟智航（下稱：輕舟）的聯合創始人、董事長兼CEO，于騫經常在社交媒體上看用戶們的評測。

雖然有合作的車企也會提供相關數據，然后輕舟據此對輔助駕駛方案進行優化和迭代，但于騫還是喜歡觀察社交媒體，因為這樣可以“直接聽到用戶聲音。”

在長期的觀察中，于騫發現了一些非常有趣的用戶。

“有些發燒友特別特別有意思，我們在午夜進行OTA推送，結果更新剛結束，這個車主就開始測新版本的能力，他一直惦記著新版本呢。”

能在社交媒體的茫茫人海中遇到自家產品發燒友，除了算法推薦機制，于騫真正要感謝的還是超過100萬用戶對輕舟的支持。

沒有龐大的用戶基數，算法也找不到發燒友推薦給于騫。

輕舟聯合創始人、董事長兼CEO，于騫

在企業層面，用戶體量達到百萬具有重要意義。特別是這些用戶的車型具備NOA能力，這讓輕舟突破了一個關鍵節點。

縱向，從企業發展趨勢來看，未來的輕舟不但可以加速數據閉環建設，還能在此基礎上打磨世界模型。一旦擁有世界模型，輕舟不但可以通過仿真訓練降低訓練成本，還能加速高級輔助駕駛能力的迭代，這是效率和成本上的雙重護城河。

橫向，從市場競爭層面觀察，華為、地平線和Momenta已經呈現出三足鼎立之勢，高強度競爭已經開始加速行業淘汰和洗牌。2025年，小米背書的縱目科技和長城孵化的毫末智行都陷入了絕境，更多無名小廠則是隨風埋沒如百草。

即便是鼎足三強中的地平線和Momenta也在2025年補齊短板，加速從算法到芯片的整合與生態化反。

與Momenta有合作關系的新芯航途，其首款自研芯片已經鎖定全球首發車型，Momenta生態中的芯片一環終于補齊；地平線開發的HSD輔助駕駛系統已經正式交付，完成了從征程芯片到HSD算法的生態閉環。

留給輕舟們的空間正在肉眼可見的縮窄。

特別是地平線研發的HSD交付上車，可以讓車企直接從地平線采購算法到芯片的全套解決方案，這對于同樣基于征程芯片做算法研發的輕舟來說，無疑是一種挑戰。

地平線創始人兼CEO余凱（左）、于騫（右）

“地平線的算法團隊肯定最了解也更能挖掘征程芯片的能力。”有車企人士對億歐汽車談到，在這樣的基礎上，直接選擇地平線的方案肯定是最好的。

但在于騫看來，市場留給輕舟的空間依然廣闊：

首先，消費者真正關心的是輔助駕駛體驗，而不是誰來做輔助駕駛；

其次，輔助駕駛的滲透率還有很大增長空間，“現在具備NOA能力的車，都不到10%，可能也就5%。”

再次，輕舟的技術能力已經讓研發團隊可以用單征程6M芯片實現城市NOA并交付給了理想汽車。這說明資源并不能決定一切，“只靠資源就能決定勝負的話，那這個世界就變得非常無趣，那就不會出現 OpenAI，可能也不會出現DeepSeek。”于騫表示。

最后，在具備技術能力和百萬級交付經驗以后，輕舟已經做好了布局英偉達和高通平臺的準備，“很多中國客戶在出海，輕舟也有跨國車企客戶，所以我們會提供符合當地需求的產品方案。”

除了持續在L2級輔助駕駛領域發力，輕舟也沒有放棄L4級無人駕駛。

目前，輕舟已經發布了Robo-X自動駕駛開放平臺，該平臺定位為——自動駕駛領域的安卓，通過通用化技術底座與覆蓋研發、仿真、監管、運維的全鏈條工具，賦能Robobus、RoboVan、Robotaxi等多種自動駕駛產品形態，助力合作伙伴降低研發成本、提升部署效率，實現規模化商業運營。

根據輕舟的L4產品演進路線圖，預計2026年推動Robovan無人物流車實現初步規模化部署，并開展Robotaxi小范圍試點；2027年將進一步擴大Robovan量產規模，預計達到十萬臺級別，同時推動Robotaxi形成規模化運營能力。

可問題隨之而來，對于輕舟這樣一家初創企業來說，同時布局L2和L4兩條賽道，攤子是否鋪得過大？而且輕舟創立之初曾專注于L4賽道，2021年開始將重心放在L2方案的量產交付上，現在又回到L4賽道，為什么會出現這樣的戰略搖擺？

“輕舟從未放棄過L4。”

于騫并不認可外界關于輕舟戰略搖擺的觀點，因為在他看來，L2和L4的技術路線是一致的，沒有任何本質區別，只是二者的產品邏輯并不一致。

輕舟作為一家初創公司，只是在不同階段推出不同產品，在這個過程中不斷提升技術能力，為客戶提供更大價值，“通過一個商業閉環來推動更大的商業閉環，一步一步往前走，我覺得這是所有創業公司非常樸實的一個邏輯。”

2025年，輕舟完成了新一輪1億美元融資，投資方包括奇瑞汽車和立訊精密，輕舟的商業閉環又向前推動了關鍵一步。

用技術突圍，資源不能決定一切

億歐汽車：目前，輕舟的解決方案都基于地平線征程系列芯片。以往，地平線創始人余凱曾說，他們是搭建“樣板房”的Tier 2，直接交付給車企的工作留給了Tier 1生態伙伴。可是現在，地平線直接下場做了HSD城區輔助駕駛解決方案，這會不會影響輕舟這樣的合作伙伴？

于騫：其實應該這么說，在征程5時代，地平線就有很多生態伙伴，地平線也有內部團隊。征程6時代也是這樣，所以地平線做HSD我覺得很正常。就算地平線不做HSD，還會有其他企業做，這是個充分競爭的市場，關鍵是輕舟能否創造出獨特的價值和更好的體驗。

輕舟是第一家只用一顆征程6M芯片就實現了城區NOA的科技公司，而且完成了量產，體驗也很好，我覺得輕舟體現出了自身的獨特價值。

億歐汽車：喬布斯非常喜歡引用一句話：“真正重視軟件的人，應該自己做硬件。”垂直整合往往可以帶給消費者更好的體驗。

于騫：我覺得這句話說得非常對，但是也要看具體情況。英偉達也有自己的芯片，但是你覺得他們的輔助駕駛方案好嗎？

消費者和主機廠還是看體驗，安全、穩定性和成本，綜合考慮很多因素。所以我覺得我們不用特別關注誰做，用戶其實不關心這個，關鍵是輔助駕駛方案的體驗上好不好。整車企業自研也是這個道理，消費者不關心這輛車的輔助駕駛方案是不是自研，甚至以后連芯片都不關注，他們關心的是體驗如何。

億歐汽車：所以我們開始布局在英偉達和高通芯片的基礎上做輔助駕駛解決方案？

于騫：以前做L4的時候，我們就用過英偉達的芯片，Orin-X和Y我們都有。高通是去年開始達成合作。

這里其實還有更多考量，比如出海業務，很多中國客戶在出海，輕舟也有跨國車企客戶，所以我們會提供符合當地需求的產品方案。輕舟會把選擇權交給主機廠，讓車企能夠在不同地區，根據當地的合規要求提供產品。這是我們的思路，并不是說只能用某一芯片。

億歐汽車：從地平線到英偉達、高通，在量產交付方面，輕舟會不會組建三個獨立的團隊？

于騫：那倒不會。

我經常講，自動駕駛就像一個冰山。大家經常關注的是用了幾個傳感器、用了激光雷達、用了幾個攝像頭、用了誰家芯片，這些都是冰山一角。其實水面以下的才是自動駕駛最核心的技術，你的數據平臺、大規模自動化標注平臺、仿真平臺、訓練平臺，這些跟芯片沒關系。

我們在開發云端模型的時候，甚至不需要知道車載用誰家芯片，它的基礎模型都是能支持的，90%的工作都是在那些地方完成的，到上車交付那個階段，我們也有相應的努力，但那只占10%左右。

億歐汽車：但是從消費者的角度看，體驗可能不好區分，芯片算力反而會成為一個更直觀的因素，更大的算力意味著更好的體驗，您如何看？

于騫：短期可能大家會那么認為。但是用戶也不傻，體驗不好又虛標算力的話，忽悠一次可以，老忽悠人家也會免疫的。最終，不光看廣告還要看療效。你的輔助駕駛體驗不好，遲早會被用戶吐糟。

現在用戶可精了，社交媒體上的測評，除了那些特意的廣告，用戶們的眼睛是雪亮的。

億歐汽車：您直接在社交媒體上看用戶反饋嗎？

于騫：我從來不看抖音，但我經常看小紅書，我覺得特別好，是我們獲得用戶反饋特別直接的一個地方，而且有一些用戶會直接聯系我們。

億歐汽車：車主會知道自己汽車的輔助駕駛方案來自輕舟嗎？比如理想汽車的車主，會知道嗎？

于騫：他們知道，而且有些發燒友特別特別有意思，我們在午夜進行OTA推送，結果更新剛結束，這個車主就開始測新版本的能力，他一直惦記著新版本呢。

億歐汽車：您會跟他們做交流嗎，評論區留個言？

于騫：直接線下的交流倒沒有，留言我特很少給他們留言，但我會關注一些用戶。而且輕舟現在也在跟一些車企做車友會活動，這樣也可以直接收取用戶反饋。

億歐汽車：車企其實很看重數據，那他們會把用戶相關的數據提供給輕舟嗎？

于騫：當然，車企會給我們一些數據，例如激活率、打開率、泊車剮蹭率，如果對方不給我們數據，我們也無法幫助他們提高產品力。

雖然這些車企的數據我們帶不走，但我們有數據使用權，我們得能用。我用了就可以把我的需要使用的數據不斷迭代升級。數據的作用越來越重要，數據覆蓋、數據質量都很重要。

億歐汽車：數據的處理需要巨大算力，有車企的相關負責人說，他現在面臨三項巨大成本：研發人員的工錢，算力中心的卡錢，和運營算力中心的電錢。對于輕舟這樣的初創企業來說，這些會不會構成巨大財務壓力？

于騫：我先說算力問題，算力非常重要，它是基礎，輕舟也花了很多錢在算力上，我從來不否認算力的重要性。

但我們不能單純的唯算力論，這不是誰的卡多，誰就贏了，仗就打完了，不是這樣的，如果是這樣的，那這個世界太無趣了。

算力不等于一切。

如果算力決定一切，那DeepSeek就不會出現，我們非常尊敬DeepSeek，我甚至覺得DeepSeek對我們整個行業樹立了一個信心。因為DeepSeek是在算力封鎖下出現的，說實話，我覺得這讓中國科技公司獲得了重新定價。

我還是那句話，這個世界如果只靠資源就能決定勝負的話，那這個世界就變得非常無趣。但這個世界不是這樣的，這個世界總會迸發很多創新，這就是有意思的地方。

做大蛋糕，保險不會說謊

億歐汽車：您覺得交付量過了多少之后，對于輔助駕駛算法公司是一個相對安全的區間？

于騫：中國這么大地方，我覺得百萬輛基本上是個坎，因為特斯拉交付量突破百萬輛以后，后續輔助駕駛體驗有快速提升。

億歐汽車：換句話說，輕舟其實也剛剛過了這個坎兒，或者說逃過了“斬殺線”？

于騫：我們倒沒想用“斬殺線”這個詞，這詞太不友好了。但是交付達到一個量以后，你的穩定性、可靠性是可以驗證的。不是說你做很多推導，我推理出來我的輔助駕駛方案很穩定。

百萬輛的交付在那擺著，這是一個非常強有力的證明，它是后驗的，比你說什么大道理強了很多，我覺得主機廠能明白這個道理。

億歐汽車：突破百萬以后呢？

于騫：要更多的交付量，可能累計得上千萬輛才行。

而且從全社會來看，中國車市每年的新車銷量大概兩三千萬輛，累計5年就是1億輛，這個時候就可以通過保險精算出輔助駕駛的價值了。安裝輔助駕駛的車輛，它們的事故率、剮蹭率是不是降低了，保費能不能從幾千降到幾百，這時就創造了價值，把整個輔助駕駛市場的蛋糕做大了。

只是大家現在的量還太小，但是量大以后一定能看到，保險公司一定能算出來，現在特斯拉已經在海外做到了。

相反，如果你的價值特別小，就像以前油車很早就有的功能，例如前車跟隨和ACC這些功能，用戶可能從提車到報廢都沒用過，它只是配置表里的一個勾，沒有創造任何價值，這種東西輕舟肯定不會做的。

億歐汽車：您覺得量之外還有別的因素嗎？

于騫：我覺得量是最主要的，沒量就統計不了這個事。

億歐汽車：什么時候輔助駕駛會快速起量，或者說滲透率會快速增長？

于騫：2026和2027這兩年，我覺得輔助駕駛的普及量就會比較大了。到2028年，可能消費者只要去買車，不論是電車還是油車，基本的輔助駕駛功能都應該非常好了。

億歐汽車：滲透率能到100%？

于騫：50%就應該差不多了，現在裝輔助駕駛的車，10%都不到，可能也就5%。哪有那么多裝城市NOA功能的車呀。

億歐汽車：接下來就是無人駕駛和真正的Robotaxi？

于騫：很多人問我Robotaxi什么時候到來，我判斷可能是在2028年。

我是這樣看這個問題，什么時候滿大街跑的量產車，全都是城市NOA，而且跑得很好，那離Robotaxi那天就不遠了。反過來，如果滿大街跑的全都是輔助駕駛還要人頻繁接管，那離Robotaxi還好遠，就這么一個區別。

我覺得我們就在努力的把Robotaxi變成現實，2026年，輕舟要把10萬塊錢的量產車裝上城市NOA，而且我們讓這些車能做到一個禮拜接管一次，到2027年再提高到一個月一次。

目標L4，輕舟技術路線從未搖擺

億歐汽車：輕舟最早是L4起家，2021年轉向了L2量產交付，去年開始布局RoboVan，這是一種重新錨定嗎？

于騫：輕舟從未放棄過L4。

其實，L2和L4的底層技術基礎邏輯是完全一樣的，不存在說L4的技術比L2好或L2的技術比L4好，底層的技術是一樣的。不管是深度學習、BEV、learning based、perception learning based、端到端、VLA、VLM和世界模型，這些東西在L2和L4上都有，全部技術都是一樣的，沒有任何的本質區別。

億歐汽車：但在以往，很多主機廠內部的L2跟L4完全是兩個團隊。

于騫：我覺得L2、L4的差別是在產品邏輯上不一樣。什么叫產品邏輯？你是L2，那你這個產品到底要賣多少錢？可能占整車成本4%到5%，你只能花這么多錢，你的定價就在這兒擺著呢，它背后肯定是人類去做兜底的。

但是L4的話，成本遠遠超過整車的3%到5%，因為它帶來的價值是一個司機每年的收入。它的成本其實都不是最大的問題，它需要首先是非常安全，因為它沒有駕駛員在里面了，那就要有各種安全冗余和兜底策略，甚至遠程操控都是一種產品冗余。

但其實二者的底層駕駛能力是完全共享的，只是產品邏輯有一些取舍。

億歐汽車：但是外界一直有一種技術路線爭論，一種以特斯拉為代表，從L2逐步演化至L4。另一種是Waymo，一步到位直接做L4。

于騫：這里還有一個邏輯，對于創業公司來講，你在任何一個時間點，你一定要創造價值。如果在那個時間點，L2+能夠創造價值，你就好好把L2+產品做好。但是你的技術能力要不斷提升，在某個時間點你覺得能產生很好的產品，為你當時的用戶產生很大價值。不斷的通過商業閉環推動更大商業閉環，再一步一步往前走，這是所有創業公司非常樸實的一個邏輯。

億歐汽車：如果直接做L4的話，可能就到不了那一天。

于騫：你直接做L4，得有那么多錢。Waymo的創業是一個富二代創業，你不能把每個創業公司都想成是Waymo。我雖然是Waymo出來的，但我們從來沒想過要走Waymo這條路，那不現實。Waymo幾乎有無窮無盡的資金，團隊里有那么多聰明的人，還有老板的雄心壯志。

你要學，就得學特斯拉，特斯拉是草根創業，當然特斯拉也不是完全草根，但人家的創業邏輯是一個非常普適的邏輯。

當然，我并沒有說Waymo做不成，Waymo其實很了不起的一家公司，很有可能它能做成。只是Waymo這條路特別難，需要很大的投入，我經常形容它是個徒手攀巖的過程，如果在某個時間點掉下來了，你可能粉身碎骨了。

億歐汽車：2025年，RoboVan市場爆發的非常明顯，輕舟去年布局會不會有些晚，準備如何突圍？

于騫：后進不一定是劣勢，而且現在RoboVan市場的量還不大，未來的規模一定遠超現在。

輕舟做RoboVan的方式還和其它企業不一樣。我們從第一天開始就把安全、質量、穩定性做到非常非常好，做到車規級。怎么做？我們就是和我們主機廠一起合作。而且，車規并不是意味著更貴，反而意味著更穩定、更可靠而且更便宜，因為它可以在乘務車行業大幅地攤薄成本。

億歐汽車：這是一種降維打擊？

于騫：我從來不用降維打擊這些詞，特別不喜歡用這種詞。每個領域都有每個領域的差異化，我們是非常敬畏這個領域的。

而且物流和乘用車不一樣，它并不是看只單車成本，是要看5到7年的運營成本。你一天能運3次貨，人家一天能運8次貨；你一個人維護運營20臺RoboVan，別人是200臺，那肯定成本比你低。

但我認為現在的物流只是小荷才露尖尖角，現在的玩家不一定到最后能走到那一步，最終可能還是我們和幾個玩家一起競爭。

億歐汽車：這會不會分散您的精力？

于騫：我們其實本質上來講沒有把它分開，從技術角度分開，它是一個團隊，一套東西，不是兩套東西，但是上面有不同的業務團隊。

我們對前線的感覺還是比較靈敏的，也是根據戰略的需要靈活做調整，不同時期不同重點。

億歐汽車：輕舟的業務重點會不會漂移的比較快，從L4到L2現在又變成L4？

于騫：沒有，我們從沒放棄過L4。大家可能覺得我們推出不同的產品，但我們的底層技術從來沒耽誤過一直在往前走。

輕舟其實特別強調戰略聚焦，因為我們只有這些子彈，那就必須打技術底座打磨好，這個時候我們肯定是以L4為出發點，而且當時也不太可能做L2。2019年，當時新能源還沒普及呢。

但是到了2021年，新能源快速增長，而且激光雷達的成本大幅下降，車載算力開始大幅提升，那輕舟的重心自然會調整。

現在我們布局RoboVan也是同理，而且我們在乘用車市場已經有了百萬輛交付的經驗，在這個基礎上我們布局RoboVan也就順水推舟了，這不是戰略搖擺，而是戰略判斷。

加速出海，布局多平臺

媒體：您怎么看輕舟的出海戰略？

于騫：其實，出海我們做了很久，從2023年9月的慕尼黑車展第一次亮相，得有兩年多時間了。

對于出海我們很有耐心，因為海外主機廠的周期也確實比較長，我們也非常理解，但是我相信海外消費者跟國內一樣，他們也一樣需要安全、舒適、便捷的出行體驗。只不過國內外發展階段不一樣，中國的智能電動車發展非常快，但海外沒有那么快。

媒體：歐洲算我們是一個重點？

于騫：歐洲是我們非常重要的一個重點。

當然像日韓，像其他的這些地區，這些人都是我們的重點。

因為歐洲是一個高法規市場，能夠進入歐市場就證明你的產品穩定性和可靠性得到了廣泛認可，所以我們很看重這件事。而且，我一直認為中國輔助駕駛產品出海，要有一個非常高的門檻。因為只要你出海在外，你就是代表中國，你不能丟中國的臉，所以還是我最初說的那句話，一定要把產品體驗做好。

億歐汽車：輕舟作為一家純算法公司，我們出海的時候會不會更有優勢？

于騫：我們沒把自己單純定位成純算法公司。在這方面，我覺得我們更多的時候是一個解決方案公司，我可以支持車企在不同市場，采用不用芯片。利用我們百萬量級交付的經驗，為合作伙伴構建符合所在國市場的產品，我們不是單純的賣算法，不是這個邏輯。

億歐汽車：就像外國車企進入中國也要遵守中國的規則一樣。

于騫：對，所以我們輸出的是經驗和know-how，不是簡單的產品復制或商品傾銷。我們要在海外用當地的法律法規和競爭規則，建立起有競爭力的企業，這才是大家歡迎的。不是簡單販賣商品的邏輯、簡單的復制張貼，我們要做更好的本地化來實現更大范圍的全球化，而不是把中國的東西直接拿出去，這也不一定好使。