馬斯克，真把方向盤拆下來了

無人車時代即將到來

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

當我們在享受春節假期，特斯拉迎來歷史時刻：

第一臺沒有方向盤，沒有加速踏板和剎車的無人駕駛量產車Cybercab，在美國德克薩斯州超級工廠正式下線。

特斯拉官方還曬出了一張大合照，德克薩斯超級工廠的員工們簇擁著一輛金光閃閃的雙門小車，慶祝這一歷史時刻。

下線第一時間就得到了馬斯克的轉發祝賀，并表示：祝賀特斯拉團隊制造了首款Cybercab。

雖然Cybercab目前還沒有上架開賣，但馬斯克在回復網友評論時透露，這款車的價格不會超過3萬美元，折合人民幣約為20萬元，這一價格比Model 3在北美的價格還低。

或許在不久后，人類出行史的顛覆時刻真的要來了。

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快了一個半月

一個月前，馬斯克在財報會議上表示，Cybercab將于今年4月量產，如今比原定試產的計劃提前了約 6 周，這也意味著特斯拉的生產線調試速度超出了市場預期。

按照馬斯克的預計，由于采用近100%的新零部件與全新生產流程，初期生產會“極其緩慢”。

其量產爬坡進度也會像機器人那樣遵循S曲線，起步很慢，但馬斯克認為Cybercab的產量將遠遠超過特斯拉所有其他車型的總和。

車輛剛下線，就有海外的網友拍到了Cybercab停放在工廠里的實車圖，外觀和此前的原型車保持高度一致。

類似Cybertruck的不銹鋼風格，雙門兩座的設計，使用了類似煥新Model Y的貫穿式燈組，車身上沒有外后視鏡，也沒有門把手，輪轂采用封閉式設計，旁邊有“Cybercab”標識，車門也是酷似超跑的剪刀式。

打開車門來到車內，則更加簡潔，最基本的方向盤、加速和制動踏板統統消失，只有一塊21寸的中控大屏，承擔路線、娛樂、信息交互等全部任務，還有兩個皮革織物的座椅，車內收納空間也不多，兩座之間只有一個中央扶手，扶手下方是兩個杯架。

這也意味著，乘客上車以后唯一需要做的動作，大概率就是在中控屏上選目的地，剩下的交給 FSD。

環顧車身上，并沒有出現新能源車上必備的充電口，這是因為其采用的無線感應充電的技術，它能夠充電的唯一方法是通過專用的無線充電板，從而實現從行駛到補能的全鏈路無人化。

值得一提的是，就在一周前，有海外博主透露，美國聯邦通信委員會（FCC）正式批準特斯拉該豁免允許其在其無線電動汽車充電系統中采用超寬帶（UWB）無線電技術，該系統將用于為Cybercab 無線充電。

在傳感器和算力層面，Cybercab 將搭載與 Model 3 和 Model Y 相同的計算平臺和傳感器，即Hardware 4.0 (AI4) 芯片。雖然馬斯克此前曾提到過更強大的AI5，但受限于供應鏈與算力平衡，AI5預計要到2027年才能大規模商用。

而且這款無人車依然沒有激光雷達，完全依賴8個高清攝像頭和神經網絡進行空間重構。

雖然沒有物理控制，但車輛在底層電子架構如制動、轉向執行器上做了多重電力和信號冗余。

制造方面，特斯拉計劃在 Cybercab 上采用一種名為「Unboxed」的全新生產工藝。這種非傳統裝配線方法允許車輛的不同部件分別組裝，最后再進行整合，這也是能讓馬斯克承諾其售價能下探至3萬美元的底氣來源。

它把整臺車拆成了大約六個預制模塊——前車身、后車身、底盤電池包、左側、右側、車頂。每個模塊單獨制造、單獨檢測，最后在總裝線上像拼積木一樣拼到一起。

這種“搭積木”式的造車方法有幾個好處：每個模塊可以在不同的產線上同時生產，大幅縮短了總裝時間，生產效率提升了約35%。而且模塊在拼裝之前就可以做質量檢測，不用等整車組裝完再去排查問題。

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下線只是開始

作為馬斯克宏偉藍圖中的重要組成部分，支撐特斯拉五萬億美市值的關鍵，Cybercab的下線無疑是特斯拉的里程碑時刻，同時對于汽車工業和用戶而言，亦是如此。

因為Cybercab的意義不只是打車方便，還是個“一本萬利”的好生意。

按照馬斯克的規劃，希望通過建立一個龐大的自動駕駛網絡，模糊私家車與網約車的界限，讓車主既能自用，也能讓車輛在閑置時自動接單賺錢。

馬斯克將其形容為“愛彼迎+優步”的結合體。這或許意味著，未來的汽車將從純粹的消費品，轉變為一種能夠自我增值的生產力工具，其此前表示一年就能收回購車成本，也就是3萬美元。

重點在于極低的運營成本。

一個可參考的數據是，在美國，打一趟Uber或Lyft，平均每英里的費用大約在2到3美元之間。換算成公里的話，大概是每公里1.2到1.9美元，馬斯克給Cybercab定的目標運營成本是，每英里0.2美元左右，折合人民幣，大約每公里一塊錢出頭。

如果這個數字能實現，那出租車和網約車行業的底層經濟模型就被徹底改寫。

不過，馬斯克的愿景與現實落地之間仍存在明顯差距，宏大愿景的實現仍取決于美國監管機構的批準。

恰好就在 Cybercab“下線秀肌肉”的同一周期，美國邁阿密聯邦地區法院駁回了特斯拉提出的推翻陪審團裁決的請求。

案件源于2019年佛羅里達基拉戈的一起致命交通事故，車主駕駛一輛開啟Autopilot系統的特斯拉Model S。行駛過程中，車主彎腰去撿掉落的手機，車輛徑直沖過一個停車標志和一個閃爍紅燈的路口，撞上一輛停著的汽車，導致一死一重傷。

2025年8月，美國聯邦陪審團裁定特斯拉對事故負有責任，認定其承擔33%的過錯責任，需支付4300萬美元補償性賠償金和2億美元懲罰性賠償金，特斯拉隨后上訴，但最近又被駁回，維持原判。

一邊是科幻照進現實的Cybercab下線，一邊是天價賠償的命案官司，特斯拉這口“無人駕駛大餅”吃起來顯然還有點硌牙。

另外，美國聯邦機動車安全標準（FMVSS）目前也有規定，每家車企每年僅能獲得2500輛無方向盤車輛的上路豁免額度，這對于年產能目標數百萬的特斯拉來說杯水車薪。

盡管，人類出行史上第一款徹底面向無人駕駛的量產Robotaxi，已經正式下線，但產業的成熟無法單靠愿景加速，要讓Cybercab真正駛入千家萬戶的生活，注定是一場漫長而復雜的馬拉松。