劉強東，又出手了

劉強東要造游艇了。

據多家媒體報道，2月24日，劉強東投入50億元創立的游艇獨立品牌Sea Expandary，與深圳、珠海等地政府簽署了戰略合作協議，預計將在珠海投資建設游艇制造基地，在深圳建設游艇事業中國總部。

Sea Expandary官網顯示，其將主打新能源智能化游艇，面向全球市場布局游艇研發設計、制造、銷售、游艇會服務及海洋科考綜合服務等。

據劉強東透露，基于對他個人的信任，已有國外朋友下了5艘72米雙體大型游艇的訂單，每艘均價6000萬歐元。以此估算，其接到的訂單總價值約合人民幣24億元。

圖/視覺中國

在國內，游艇是一門長期被誤解，也被低估的生意。

過去很長一段時間，游艇長期與高端房地產項目綁定，成為“精英俱樂部”象征。因而大眾認知中，游艇是小眾的富人玩具。

但真實的游艇經濟，比這廣闊。

京東集團副總裁、首席經濟學家沈建光此前在中國新聞周刊等媒體采訪時指出，在歐美國家，得益于分時租賃、共享游艇等商業模式，游艇已成為平民化消費。譬如在芬蘭，普通打工階層也熱衷于參加年費親民的游艇俱樂部，周末一家人租賃游艇去海釣很常見。

更重要的是，游艇的價值遠不止于消費端。

沈建光表示，一方面，游艇制造是高附加值產業，一艘超級游艇的造價動輒在5億至10億美元，其對復合材料、精密儀器、導航通信、高端內飾設計的要求極高，是綜合工業能力的體現；另一方面，游艇可以帶動旅游、會展、金融、保險、房地產，以及維修保養、碼頭服務、培訓、二手交易等行業的發展。

由此，游艇可帶動經濟與就業。以美國為例，美國船舶制造商協會的數據顯示，2018—2023年，娛樂船艇行業對美國經濟的年度貢獻從1700億美元增長至2300億美元，相關就業崗位從69.1萬個增至81.2萬個。

對中國而言，這意味著新的市場。

中國是全球造船業的龍頭。根據工業和信息化部數據，2025年，中國全年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界總量的56.1%、69.0%和66.8%。至此，這三大指標已連續16年保持世界第一。

然而在游艇，尤其是高端游艇制造上，中國卻幾乎失聲。

沈建光指出，2024年，中國的游艇總產值只有128億元，出口規模僅約6億美元，遠低于意大利、荷蘭、德國同期的46.4億美元、38.9億美元、19.3億美元。同時，中國出口的多為代工的小型游艇或玻璃鋼釣魚艇。

落差巨大，但彎道超車窗口期已至，即新能源與智能化。

沈建光認為，正如中國汽車工業憑借新能源顛覆了歐美的燃油車格局一樣，全球游艇行業也正走到綠色低碳與智能化的十字路口。中國企業在新能源電池、智能座艙、AI語音控制、自動駕駛技術等方面的積累，可以跨界平移到游艇制造上。

而一艘以新能源驅動，且具備智能航運、安防監控的游艇，不僅能大幅降低使用成本，還能解決目前全球游艇高度依賴外籍船長、船員的高昂人工成本及運維成本的痛點。

隨著香港、海南、廣東等地相繼出臺相關政策及規劃，劉強東此時的跨界入局顯得更為順理成章。

然而，橫亙在游艇大眾化面前的堵點依然堅固。

拋開打破“富人專屬”這一認知偏見所需的長期市場教育不談，國內游艇的監管體系雖已展現出變化的一面，但仍然相對滯后。例如游艇成員上限12人的嚴苛規定，航道限制以及船員資質考核制度等的高門檻，仍在壓制大型游艇需求的釋放。

同時，沈建光曾指出，游艇行業涉及海事、交通、邊檢、海警、公安、工信等多個有關部門的管理，目前管理協調機制有待進一步理順。

更重要的是，國內游艇相關公共基礎設施，包括游艇停泊、補給、維修等配套網絡，當前仍處于起步階段。在這一背景下，即便游艇的購置成本下降，停泊、維護、保險與年檢等綜合持有成本仍可能構成較高的消費門檻。

此外，與歐美成熟的航海文化相比，中國大眾海洋休閑教育與參與體系仍在培育之中。游艇的普及不僅是技術與政策問題，也是一種生活方式的培育過程。

如此來看，或許問題并不在于有沒有人愿意為游艇買單，而在于這條產業鏈是否準備好迎接更多普通人。

而這并非僅靠資本與技術短時間內就能撬動的變化。

記者：石晗旭

編輯：余源