法規(guī)認(rèn)證有多遠(yuǎn)，真正的自動駕駛汽車訂閱制就有多遠(yuǎn)

1月14日，特斯拉CEO馬斯克表示將停止銷售FSD一次性買斷版，2月15日特斯拉官網(wǎng)顯示FSD功能僅以月度訂閱形式提供。根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球范圍內(nèi)買斷及訂閱FSD付費用戶約110萬，僅占累計交付量12%，而美國訂閱滲透率也遠(yuǎn)低于 30%，放眼整個北美市場免費試用轉(zhuǎn)付費僅約2%，超6成用戶試用后放棄長期訂閱。

汽車十三行梳理發(fā)現(xiàn)，美國和加拿大市場原8000美元的預(yù)付購買方式被99美元/月的訂閱制取代，澳大利亞市場將于3月31日起停售買斷轉(zhuǎn)向訂閱，而此前已買斷FSD的用戶終身權(quán)益保留，但功能隨車保留不可轉(zhuǎn)移。需要注意的是，中國市場以及除荷蘭、德國之外的歐洲絕大部分市場仍未商用FSD，因此FSD功能外的增強(qiáng)輔助駕駛以及智能輔助駕駛?cè)孕栀I斷使用。

對于智駕功能訂閱制，形成兩種對立的聲音。一方認(rèn)為車主可以按需付費、靈活止損，但另一方指出訂閱制是變相漲價，甚至有很多長周期擁車消費者戲稱用不起。如果以99美元/月計算，當(dāng)FSD功能連續(xù)使用超80個月后費用將超過買斷成本，但也需要注意到，買斷功能只綁定車輛，不隨賬戶轉(zhuǎn)移。這一策略與當(dāng)前中國智駕服務(wù)基本相同，買斷功能永久綁定車輛無法轉(zhuǎn)移，在賣車和換車時，權(quán)益隨車走。

當(dāng)視角跳出“按月劃算還是買斷劃算”的經(jīng)濟(jì)賬后，會發(fā)現(xiàn)所謂的訂閱制并不能改變當(dāng)前的痛點。訂閱制，表面上看是一個賬號和付費形式的問題，但本質(zhì)上是“人適應(yīng)車”還是“車適應(yīng)人”的問題，汽車的訂閱制能夠像智能手機(jī)一樣通過一個賬號解決多臺設(shè)備的問題？智能駕駛究竟能否實現(xiàn)千人千面的體驗？中國智能汽車功能什么時候才能真正實現(xiàn)終身制？這些才是特斯拉以訂閱制改寫商業(yè)模式背后更值得關(guān)注的問題。

智能汽車訂閱制到底能不能走通？

買斷制本質(zhì)上是一錘子買賣，就好比花錢買的是一輛車上的固有配置，和座椅、底盤一樣與車輛直接綁定；訂閱制的核心商業(yè)邏輯是持續(xù)的服務(wù)與體驗，要求軟件必須剝離物理外殼與用戶的個人賬號直接綁定，如同開通某個APP會員后在多終端擁有同樣的體驗。因此，當(dāng)訂閱制如此別扭地出現(xiàn)在汽車上后，大家給出近乎一致的質(zhì)疑態(tài)度。

事實上，我們對于訂閱制的理解是在智能手機(jī)與各類APP長期影響下產(chǎn)生的。以蘋果生態(tài)為例，很多人十幾年堅持使用蘋果手機(jī)，甚至被動接受繁瑣的密碼認(rèn)證，根本原因在于對那套系統(tǒng)的深度信任以及被深度影響的使用習(xí)慣。

在蘋果生態(tài)的所有設(shè)備中，只需要一個賬號就能解決幾乎所有的問題。賬號中留存的數(shù)據(jù)、使用偏好以及購買的服務(wù)會共享到賬戶下的所有設(shè)備。如今，隨著特斯拉打開訂閱制的口子，越來越多的企業(yè)試圖將這種消費電子領(lǐng)域的訂閱體驗直接平移到汽車上，企圖用一個車機(jī)賬號鎖定用戶的終身習(xí)慣，但現(xiàn)實的阻力在于，汽車根本不是手機(jī)。

消費電子之所以能輕松實現(xiàn)賬號訂閱的跨端平移，是因為軟件和硬件高度解耦，在另一個維度，死機(jī)大不了重啟，手機(jī)本不具備絕對的生命安全要求。汽車則完全不同，汽車是一個關(guān)乎生命安全的工具，智駕系統(tǒng)的每一個動作都牽涉到極高的安全冗余，這就導(dǎo)致汽車的軟硬件極難真正徹底解耦。

當(dāng)每個車型產(chǎn)品不一致，智駕硬件不一致，上一輛車的智駕數(shù)據(jù)無法直接套用，因此養(yǎng)成的智駕習(xí)慣也僅僅停留在上一臺車型上。這也解釋了為什么即使是強(qiáng)如特斯拉，F(xiàn)SD訂閱制在美國本土的推進(jìn)也依然步履維艱。

很多人對智駕訂閱存在誤區(qū)，以為買下了FSD就是雇傭了一個可以完全替代自己的電子代駕。但事實上，目前的FSD包括國內(nèi)的各類NOA核心依然是人駕范疇的高階輔助。只有真正商用的Robotaxi或者L4級別自動駕駛才算能是脫離人類駕駛的電子代駕。

在現(xiàn)階段的人機(jī)共駕時代，智駕的核心既然是輔助，就必然面臨一個尖銳的拷問，到底是在讓“人適應(yīng)車”，還是讓“車適應(yīng)人”。目前絕大多數(shù)車企收集的數(shù)據(jù)，只是回流到后臺用于訓(xùn)練通用的駕駛模型，與你個人駕駛行為并沒有產(chǎn)生強(qiáng)關(guān)聯(lián)。當(dāng)你坐進(jìn)駕駛艙，系統(tǒng)依然按著一套冷冰冰的通用邏輯在運行，系統(tǒng)并不會因為誰在駕駛就去匹配誰的駕駛習(xí)慣。因此，消費者花錢訂閱到的只是通用邏輯而非“專屬”功能。如果一套系統(tǒng)無法隨著賬號跨車轉(zhuǎn)移，消費者憑什么要為這種缺乏長期價值的“偽訂閱”持續(xù)買單？

迭代效率和數(shù)據(jù)延續(xù)性是訂閱制的壁壘

當(dāng)下唯快不破被奉為行業(yè)創(chuàng)新的準(zhǔn)則，車主買車不到兩年，車企就宣布推出了全新的底層架構(gòu)，或者徹底更換了智駕供應(yīng)商，甚至于很多車企將“幾個月一次大OTA”、“一兩年換一代底層架構(gòu)”作為核心賣點，但對于那些真正花錢購買了智駕服務(wù)的老車主來說就意味著歸零，看似快速的迭代效率恰恰成為當(dāng)前智能汽車無法真正做好訂閱制的最大壁壘。

手機(jī)從舊款換到最新款，輸入ID賬號密碼的瞬間，從壁紙、通訊錄到各個APP的輸入法習(xí)慣一切都會無縫平移，但汽車卻做不到，系統(tǒng)迭代太快導(dǎo)致數(shù)據(jù)根本無法穩(wěn)定銜接。目前，有品牌累計使用過三家智駕方案，甚至單車型都具備2-3套智駕方案，所對應(yīng)的底層邏輯和代碼完全不同無法做到數(shù)據(jù)兼容的。

即使是同品牌置換也無法將原先那套系統(tǒng)積累下來的數(shù)據(jù)銜接給新系統(tǒng)。同樣的情況也發(fā)生在智能座艙上，比如早年使用linux后來大刀闊斧地改換安卓和鴻蒙系統(tǒng)，這種底層的推倒重來不亞于再造一套電子電氣架構(gòu)，這樣必然伴隨著數(shù)據(jù)斷層。

要做好訂閱制，就必須要求智能汽車的數(shù)據(jù)具有極強(qiáng)的延續(xù)性。一個合格的訂閱賬號，應(yīng)該做到只要用戶上車輸入賬號，就能立刻識別出老手還是新手，免去那些繁瑣的、走過場般的重復(fù)教學(xué)流程，只要開的依然是同品牌的車，無論怎么換代數(shù)據(jù)都能和人深度綁定，進(jìn)而爆發(fā)更高的商業(yè)想象力，比如“訂閱+眾籌”的定制化開發(fā)模式。

觀察現(xiàn)實的用車場景，我們會發(fā)現(xiàn)很多長尾的智駕需求極具地域性或個人色彩。比如東北地區(qū)氣候特殊，停車難度客觀上遠(yuǎn)高于南方。又比如，有些駕駛者極其渴望一種能把車從車位倒出后，直接在狹窄通道里自動擺正的特定泊車輔助。對于車企而言，如果功能不是高頻需求，面對的又是那些本身擁有固定地庫、一車一位的用戶，單獨為其配置研發(fā)團(tuán)隊的成本實在太高，受制于資金考量即便感知到了這些痛點，往往也沒法推進(jìn)落地。

如果建立在長效的訂閱賬號體系之上，這完全可以演變?yōu)橐环N全新的眾籌商業(yè)模式。車企可以通過訂閱系統(tǒng)向特定用戶精準(zhǔn)發(fā)起眾籌，針對某一極其具體的場景痛點，單人支付一定成本。只要愿意掏錢的用戶達(dá)到閾值，車企就能在規(guī)定的一個月內(nèi)把功能做出來，并讓參與眾籌的訂閱賬號終身享受。這種模式的精妙之處在于，極度渴望該功能的用戶能花錢切實解決自己的痛點，而不需要的人則一分錢都不用多掏，不僅化解了車企研發(fā)低頻長尾功能的資金風(fēng)險，更是真正意義上實現(xiàn)了智能的千人千面。

L3認(rèn)證有多遠(yuǎn)，真正的訂閱制就有多遠(yuǎn)

當(dāng)前，智駕訂閱制似乎正成為全行業(yè)心照不宣的商業(yè)模式。梳理各品牌車型配置表，你會看到按月付費的功能越來越多。除了特斯拉首個將FSD施行訂閱制之外，國內(nèi)的小鵬、蔚來、理想等品牌都提供了按月付費的高階輔助駕駛功能。

同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)在接受汽車十三行采訪時明確表示：“L3的法規(guī)和認(rèn)證還有多遠(yuǎn)，真正的訂閱制就有多遠(yuǎn)。”這意味著智能汽車訂閱制商業(yè)模式能否真正閉環(huán)的鑰匙在法律法規(guī)與權(quán)責(zé)界定之中。

朱西產(chǎn)表示，當(dāng)下車輛名義上是車在開，但法律責(zé)任完全在人身上。對于消費者而言，如果在整個行駛過程中什么都不能干，必須時刻監(jiān)督，甚至還要承擔(dān)全部的事故風(fēng)險，因此要求用戶為此額外支付費用缺乏合理性。

朱西產(chǎn)提到，正因為駕駛員被規(guī)定不許脫離監(jiān)督，系統(tǒng)為了避免駕駛員覺得其駕駛意圖不合心意而頻繁接管就不得不去做“千人千面”的妥協(xié)，L1產(chǎn)品ACC跟車模式分6個等級，來適應(yīng)不同駕駛員的剎車和跟車習(xí)慣；L2級LCC分為“激進(jìn)、正常、保守”3種駕駛模式；L2級NOA精簡為“舒適”和“敏捷”2種模式，但L2不能獨立地執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，因此缺乏讓用戶訂閱的核心價值。

對于智能汽車的訂閱制究竟在什么階段才能理直氣壯地向用戶收費的問題，朱西產(chǎn)給出“電子代駕”的比喻，“只有真正到了L3及以上的級別，系統(tǒng)把人類從方向盤前徹底解放出來后才具備了成立的基礎(chǔ)。”

與此同時，朱西產(chǎn)還指出，L3面臨著極其模糊且難以量化的邊界。不同于L2明確規(guī)定不許脫離，也不同于L4明確允許脫離，L3要求區(qū)分駕駛員到底在干什么，允許“淺度脫離”，但不許“深度脫離”。朱西產(chǎn)坦言，這種模糊的設(shè)定在現(xiàn)實中很難解釋清楚，萬一發(fā)生事故，到底是人的問題還是車的問題，根本無法厘清。在國家法律法規(guī)沒有徹底厘清L3的事故權(quán)責(zé)之前，真正的訂閱制注定只能在紙面上空轉(zhuǎn)，全面爆發(fā)必須等到“L3認(rèn)證”最終落地。