德國汽車業(yè)逼宮默茨：中國人都不愛買德國車了，必須和中國提要求

前言

2月，就在默茨專機(jī)即將起飛前往北京的前夜，德國汽車工業(yè)協(xié)會罕見地向自家總理發(fā)出了近乎“逼宮”的強(qiáng)硬信號。

他們一邊抱怨中國本土新能源導(dǎo)致生存空間被擠壓，一邊又極度恐懼歐盟對中國電動車加征高額關(guān)稅引發(fā)反制，陷入了進(jìn)退兩難的境地。

昔日的體面被撕得粉碎，政治施壓就能換來銷量嗎？德國車企的痛點(diǎn)到底如何解決？

車企施壓默茨

這出戲碼的導(dǎo)火索，是默茨那塞滿各類雙邊議題的公文包，里面最沉重的一份訴求，無疑來自斯圖加特、慕尼黑和沃爾夫斯堡的德國汽車巨頭。

就在默茨動身的前幾天，VDA通過德國當(dāng)?shù)孛襟w，放出了極具火藥味的話，幾乎是指著默茨的鼻子提要求：這次去北京和中國高層見面，你必須清清楚楚地跟中方攤牌，明確指出他們那些“扭曲競爭”的問題，還得讓中國拿出實(shí)實(shí)在在的市場開放方案，不能再含糊其辭。

熟悉中德經(jīng)貿(mào)往來的人都知道，這種帶著進(jìn)攻性的措辭，在以前根本不可能出現(xiàn)。

前些年，中德經(jīng)貿(mào)處在黃金時(shí)代，德國車在中國賣得風(fēng)生水起，大街上到處都是大眾、寶馬、奔馳，車企們躺著就能賺錢，根本用不著靠協(xié)會向總理逼宮，求著政府去跟中國談條件。

現(xiàn)在之所以一反常態(tài)，唱起黑臉，原因就一個(gè)，而且特別直白：現(xiàn)在的中國人，實(shí)在是越來越不愛買德國車了。

數(shù)據(jù)不說謊，中國汽車工業(yè)協(xié)會2026年1月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車產(chǎn)銷量都突破了3400萬輛，再創(chuàng)歷史新高，其中新能源汽車產(chǎn)銷量更是雙雙超過1600萬輛，占國內(nèi)新車銷量的一半以上。

與此同時(shí)，中國本土品牌乘用車的市場占有率達(dá)到了69.5%，比上一年又提高了4.3個(gè)百分點(diǎn)。

反過來再看德國車，日子就不好過了。就拿大眾來說，2025年在華銷量是350萬輛，雖然看起來不少，但這已經(jīng)占了它全球總銷量的38%，而且對比前幾年，銷量下滑的趨勢特別明顯。

不光是大眾，寶馬、奔馳這些豪華品牌也一樣，最近一年多，每個(gè)月的銷量都在同比下跌，很多車型甚至出現(xiàn)了庫存積壓的情況，4S店不得不靠降價(jià)促銷，以前那種“加價(jià)提車”的風(fēng)光，早就一去不復(fù)返了。

更直觀的是，比亞迪2025年全年銷量達(dá)到了460多萬輛，海外銷量首次突破100萬輛，直接蟬聯(lián)了中國汽車市場和全球新能源汽車市場的雙冠軍，而德國車企沒有一個(gè)能躋身銷量前列。

德國車企看著銷量一個(gè)勁往下掉，心里急得不行，就把怨氣撒到了“中國市場不開放”“存在扭曲競爭”上。

VDA在逼宮的時(shí)候，特意提到，中國本土新能源汽車之所以能賣得好，是因?yàn)楸澈笥芯揞~的產(chǎn)業(yè)資金扶持。

還抱怨2025年下半年中國出臺的全新奢侈品消費(fèi)稅，大幅下調(diào)了起征點(diǎn)，剛好擊中了保時(shí)捷、奔馳、寶馬這些德系高溢價(jià)進(jìn)口車型，而中國本土主打性價(jià)比的新能源車型卻沒受影響。但這不過是德國車企為自己的落后找的遮羞布。

這更像是一場利用“訪華窗口期”進(jìn)行的場外加壓，在這種節(jié)點(diǎn)上，任何行業(yè)游說都會變得更用力——因?yàn)樗麄冎溃嚎偫沓鲈L前，政府最需要“成果敘事”；出訪期間，企業(yè)最渴望“政策背書”。

所以你看到的“逼宮”并不奇怪，它是一種典型的戰(zhàn)術(shù)，目的是把行業(yè)訴求變成總理必須開口的議題。但他們心里也清楚，真正的救命稻草不是政治施壓，而是時(shí)間。

研發(fā)周期滯后

如果把這層遮羞布扯下來，你會發(fā)現(xiàn)一個(gè)讓德國工程師都不愿承認(rèn)的殘酷真相：德系車在華遭遇滑鐵盧，最核心的內(nèi)因根本不是什么政策扭曲，而是實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)落后。

目前，汽車行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是：在定義未來汽車核心競爭力的電池技術(shù)、智能座艙以及高階輔助駕駛領(lǐng)域，歐洲已經(jīng)被中國甩得連影子都看不見了。這不僅是技術(shù)的落后，也是底層商業(yè)邏輯和組織架構(gòu)的全面潰敗。

在過去幾十年里，德國人憑借在內(nèi)燃機(jī)、變速箱和底盤調(diào)校上的深厚護(hù)城河，在中國市場躺著賺取了海量利潤。這種燃油車時(shí)代的舒適區(qū)，直接導(dǎo)致了德國汽車工業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型期的傲慢與遲緩。

而當(dāng)今天的中國汽車消費(fèi)主力軍，已經(jīng)是30多歲的年輕一代。

在這些中國消費(fèi)者眼中，西方車企引以為傲的“百年底蘊(yùn)”，已經(jīng)不再是誘使他們購車的決定性因素了。他們需要的是每個(gè)月都能通過OTA升級的智能終端，是能夠絲滑接入數(shù)字生活的超級空間。

在這個(gè)被稱為“軟件定義汽車”的時(shí)代，中國車企正以互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的迭代速度狂奔突進(jìn)。一款新車的研發(fā)周期被壓縮到了驚人的12到18個(gè)月。

而習(xí)慣了層層匯報(bào)、全球嚴(yán)苛驗(yàn)證的德國車企，依然邁著30到48個(gè)月開發(fā)周期的沉重步伐。

大眾汽車在華市場份額的劇烈縮水，以及奔馳等豪華品牌利潤的腰斬，不過是這場降維打擊在財(cái)務(wù)報(bào)表上的滯后反映。

這種巨大的時(shí)間差，就像短跑選手在和推著獨(dú)輪車的老爺爺賽跑，勝負(fù)在起跑線上就已經(jīng)注定。

更可怕的是“生態(tài)壁壘”。今天的問題已經(jīng)不在股比限制、不在能不能建廠，而在能不能在新的生態(tài)里贏。

外資獨(dú)資在中國汽車制造業(yè)早已不是新聞；更關(guān)鍵的是，新的競爭維度變了：電池與電驅(qū)效率、智能座艙（語音、應(yīng)用生態(tài)、互聯(lián)體驗(yàn)）、高階輔助駕駛的體驗(yàn)閉環(huán)、OTA迭代速度、本地?cái)?shù)據(jù)合規(guī)與供應(yīng)鏈協(xié)同。

在燃油車時(shí)代，德系強(qiáng)在“機(jī)械三大件”?？傻搅穗妱又悄軙r(shí)代，決定用戶黏性的不是發(fā)動機(jī)轟鳴，而是：車像不像一臺“會進(jìn)化的智能終端”。

而恰恰在這件事上，德系車過去的組織流程——謹(jǐn)慎、層級、驗(yàn)證周期長——在中國這種“高頻迭代”的市場，會變成劣勢。

大眾汽車在合肥建的全流程研發(fā)測試中心，首次在德國總部以外實(shí)現(xiàn)了新車平臺“從概念到上市”的全鏈條開發(fā)，目的就是為了縮短研發(fā)周期，適應(yīng)中國市場的節(jié)奏。這其實(shí)就是在變相承認(rèn)自己的落后。

德國車企之所以想默茨逼宮，其實(shí)也是在為自己此前多年的戰(zhàn)略誤判找一塊遮羞布。

他們深知自己已經(jīng)落后，他們所求的，不過是希望總理能動用政治資本，在這個(gè)全世界競爭最慘烈、最內(nèi)卷的市場里，為他們爭取一絲喘息的窗口期。

德企陷兩難

剖析德國汽車工業(yè)此次拋出的訴求，當(dāng)中其實(shí)充滿了極其微妙的矛盾感。

一方面，德國汽車業(yè)抱怨在中國市場遭遇了不公平的待遇，希望默茨去當(dāng)那個(gè)和中國拍桌子的人。但另一方面，這些游說團(tuán)體又在同一個(gè)場合拼命地向歐盟和本國政府踩剎車。

他們極為嚴(yán)厲地警告布魯塞爾和柏林：千萬不要采用保護(hù)主義的手段來反擊中國。

無論是歐盟出臺的針對中國電動車的額外關(guān)稅，還是在公共采購中強(qiáng)推的所謂“歐洲優(yōu)先”原則，在德國車企看來都是在玩火。

這是一種極其撕裂的糾結(jié)。德國汽車界既希望德國政府能動用政治手段，幫他們在中國要來更多的“公平”，但他們又恐懼任何過激的政治動作，因?yàn)檫@會徹底砸了他們的飯碗。

相比于幾乎已經(jīng)從中國市場銷聲匿跡的法國品牌，德國汽車工業(yè)對中國市場的依賴度依然極高。

他們深知，一旦中歐徹底陷入以牙還牙的關(guān)稅戰(zhàn)與貿(mào)易壁壘旋渦，最先淪為炮灰的，就是高度依賴中國作為全球最大單一利潤池的德系車。

這種分裂源于其商業(yè)模式對中國市場的絕對依賴。2025年德國對華貿(mào)易額達(dá)到了2530億歐元，同比增長2.7%，中國再次成為德國最大的貿(mào)易伙伴，而美國和德國的貿(mào)易額反而同比下降了4.4%。

在這種情況下，默茨根本不敢向中國發(fā)出任何類似最后通牒的威脅，因?yàn)樗溃坏┲袊扇Φ确粗?，德國那高昂的本土制造成本和脆弱的供?yīng)鏈，根本承受不起失去中國市場的代價(jià)。

訪華基調(diào)務(wù)實(shí)

弄清了這層邏輯，我們再去審視默茨的此次北京之行，就會得出截然不同的預(yù)判。

盡管默茨在政治和外交上相比他的前任確實(shí)要強(qiáng)硬許多，但面對德國車企咄咄逼人輿論造勢，他大概率不會再北京的談判桌上拍案而起。

在外交的真實(shí)語境里，商界領(lǐng)袖的喊話只是為了增加談判籌碼的場外音。跟隨默茨一同訪華的，依然是那些熟悉的面孔，也就是寶馬、奔馳、大眾等德國車企巨頭的CEO們。

這個(gè)豪華的商務(wù)天團(tuán)本身就釋放了一個(gè)極其明確的信號：德國對華外交的底色依然是經(jīng)濟(jì)務(wù)實(shí)主義，而非意識形態(tài)的零和博弈。

默茨對中國的真實(shí)訴求，更可能是尋求一種“可控的穩(wěn)定”。他可能會彬彬有禮地在內(nèi)部閉門會議中尖銳地指出德國企業(yè)的生存困境，他也可能會要求中方在政策執(zhí)行層面給予德資更多實(shí)質(zhì)性的平等待遇。

但他絕不會向中方發(fā)出任何類似最后通牒的威脅，因?yàn)樗浅Ｇ宄坏┲蟹秸娴牟扇Φ确粗疲聡?jīng)濟(jì)將會遭受沉重的打擊，他自己的政治生涯，也可能會受到影響。

默茨這次去中國，大概率會采取一種“務(wù)實(shí)”的態(tài)度。畢竟，形勢比人強(qiáng)，德國現(xiàn)在的處境，根本不允許他們和中國徹底撕破臉。

德國汽車工業(yè)這次聲勢浩大的逼宮，其實(shí)更像是一場苦澀的爭取時(shí)間的戰(zhàn)役。他們深知自己已經(jīng)落后，也明白默茨不可能真的逼中國讓步。

他們所求的，不過是希望總理能動用政治資本，在中國這個(gè)全球競爭最慘烈、最內(nèi)卷的市場里，為他們爭取一絲喘息的機(jī)會，讓他們有時(shí)間加快轉(zhuǎn)型，跟上中國市場的節(jié)奏。

但市場不相信眼淚，更不相信情緒外交。無論談判桌上怎么說，最終裁判還是市場。

如果德國車企不能從根本上改變自己的心態(tài)，不能加快電動化轉(zhuǎn)型，不能推出符合中國消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，就算默茨這次去中國，幫他們爭取到了更多的便利，也改變不了他們落后的局面。

中國人依然不會買賬，畢竟，消費(fèi)者用腳投票，從來不會因?yàn)椤巴椤本腿ベI一款不好用的車。

結(jié)語

德國車企的焦慮源于對自身落后的心知肚明，政治施壓不過是一塊遮羞布。

若無法在智能化賽道全速提速，未來三年德系品牌或?qū)⒚媾R品牌降級的殘酷現(xiàn)實(shí)。

你認(rèn)為默茨這次會幫誰說話？傳統(tǒng)車企還有翻盤機(jī)會嗎？