松下、三星等動力電池巨頭，為什么輸給了中國人？

時光倒流至上世紀（參數丨圖片）九十年代，那是日本電池工業的輝煌歲月。

1991年，索尼發布了人類歷史上第一款商用鋰電池，拉開了現代電池產業的序幕，開啟了消費電子的新紀元。隨后的十年間，日本企業幾乎壟斷了全球鋰電池市場，松下、索尼、三洋組成的“三巨頭”掌控著鋰電市場近90%的份額。

進入21世紀，韓國企業開始嶄露頭角。LG化學（后更名為LG新能源）、三星SDI、SK On等韓國巨頭憑借技術積累和國際化布局，迅速打開歐美市場。2011年左右，韓國首次超過日本成為全球鋰電池最大生產國。

那時的日韓企業，如同電池江湖中的武林盟主，睥睨天下。中國電池產業還處于萌芽階段，核心材料和設備完全依賴進口，技術水平落后日韓至少十年。然而當電動車出現后，中國電池廠商異軍突起，一舉超越日韓企業，這當中究竟發生了什么？

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也許有人還記得特斯拉問世時，拆解Model S的電池包，里面一顆顆密密麻麻排列的18650圓柱電池。

2003年，特斯拉橫空出世，當時市面上的電動車主要采用的是鉛酸/鎳氫電池方案，能量密度低、容量小，且壽命短，根本無法滿足特斯拉的要求和標準。而特斯拉作為一個初創企業，自己又無力建設電池產線。

立志要用高性能電動車改寫市場格局的馬斯克，當然不會輕易作罷，決定從成熟的消費電子供應鏈尋找解決方案。最終，特斯拉相中了松下的18650電池。

彼時18650圓柱電池憑借標準化、高能量密度與穩定性能，迅速滲透整個消費電子領域，成為數碼電子消費產品的標配。但進入車用領域，為電動汽車提供動力，還是首次。那時候的松下還是相當有戰略眼光的，與特斯拉一拍即合，而且與特斯拉建立了深度的戰略合作。

結果，特斯拉一炮走紅，也帶飛了松下的動力電池業務。巔峰時期，松下動力電池占全球市場份額的40%，成為行業霸主。松下的登頂，也帶動起了一批日系電池廠商共同在動力電池市場占據主導地位。

這個局面，直到多年之后中韓兩國電池企業崛起，才被改變。

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2000-2013年，韓國電池制造能力迅速提升，以LG、SK On和三星SDI為代表的電池廠商憑借成本優勢，打開美國和歐洲市場，開始不斷蠶食日本的市場份額。而在中國市場，歷史的轉折正在不經意間發生。

2001年北京申奧成功，成為了中國新能源汽車產業發展的關鍵契機。為了實現"綠色奧運"的承諾，政府投入巨資推動電動大巴項目，中國科技部在“863”計劃中首次設立了電動汽車重大專項。這為國內電池企業提供了寶貴的實踐機會。

正是在這一時期，曾毓群帶領的團隊在ATL（新能源科技有限公司）積累了消費電子電池的核心技術，為后來寧德時代的崛起奠定了基礎。

2008年北京奧運會期間，50輛搭載錳酸鐵鋰電池的電動大巴車零故障成功運營，向世界展示了中國在動力電池領域的初步成果。雖然當時使用的原材料大部分依賴進口，但這顆種子已經悄然埋下。

真正的轉折點出現在2009年。國務院出臺《汽車產業調整與振興規劃》，啟動了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。政策與市場的雙輪驅動，讓中國動力電池產業開始由“追趕者”向“并跑者”轉變。

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2011年，寧德時代正式從ATL獨立，專注于動力電池領域，并開始了與寶馬的合作。同年，比亞迪推出首款純電動車型e6，標志著中國車企開始全面布局新能源汽車賽道。

花開兩朵，各表一枝。寧德時代這邊，從2016年起開始為寶馬i3提供高能量密度的三元鋰電池，這讓寧德時代從與寶馬的合作中積累了豐富的車用動力電池的研發經驗。而比亞迪早年本就是做電池出身，

與此同時，2013年中國新能源汽車補貼政策向個人消費者開放，新能源市場瞬間爆發。2014年中國新能源車銷量同比暴漲320%，直接拉動電池需求激增。這讓寧德時代、比亞迪等企業終于有了規?；慨a的底氣。

2015年的“電池白名單”政策堪稱“神來之筆”：政策規定，車企只有使用白名單內廠商的電池，才能申領新能源補貼，而57家白名單企業全是中國本土廠商。這一政策給了本土企業4年的黃金培育期。

2017年，一個標志性的事件震驚了全球電池產業：寧德時代以12GWh的出貨量略高于松下的10GWh，首次登頂全球動力電池出貨量榜首，拿下17%的全球市占率，這是中國電池企業首次占據全球出貨量第一的位置，標志著全球動力電池格局開始發生根本性變化。

幾乎在同一時間，比亞迪也借機完成了從手機電池到車用電池的轉型，其2016年的電池產能較2013年增長了10倍。

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經過多年的培育，中國建立了全球最完整、最具競爭力的鋰電池產業鏈體系。從上游礦產（天齊鋰業、贛鋒鋰業）到關鍵材料（貝特瑞、杉杉股份、恩捷股份），再到電池制造（寧德時代、比亞迪），形成了強大的協同效應。

通過大規模生產，中國企業將電池成本壓至每kWh 40元人民幣以下，而韓國電池仍徘徊在80-100元，更勿論成本居高不下的日本電池。這種成本優勢在國際競爭中形成了壓倒性優勢。

而真正讓中國電池站穩全球的，是企業在技術和量產上的硬實力。由于國內在技術路線上的分歧和爭議，以及眾多供應鏈企業的競爭，倒逼企業不斷進行創新升級。

寧德時代憑借高性能三元鋰電池崛起，構建起了“低成本+高質量”的規模化量產能力。比亞迪基于磷酸鐵鋰技術推出的刀片電池，從成本、能量密度、安全性等方面挑戰甚至超越三元鋰電池。寧德時代又祭出了鈉離子電池、神行電池等產品應對。還有一批二線電池廠商，對領頭羊的份額虎視眈眈。

正是在這樣一種“市場賽馬”的環境下，讓中國企業形成了一種從技術競爭到市場驗證再到技術迭代的良性循環，不斷迫使企業加速新技術的迭代。

而此時的日韓電池企業們，在做什么呢？松下過度依賴特斯拉，專注于圓柱電池開發；日系電池企業習慣于建立封閉、內循環的“金字塔型”供應鏈體系；日本政府傾向于發展氫燃料電池，這三個因素讓日系電池企業逐漸在競爭中落后。特別是在特斯拉上海工廠建立，開始選擇中韓兩國的供應商后，日系企業再難有翻身機會。

韓國電池企業早期就積極引入中國的高性價比原材料和部件，快速降低成本、搶占了日本企業的市場份額，但也面臨類似問題。長期專注于三元鋰電池技術路線，而隨著磷酸鐵鋰電池技術的快速迭代，其在成本和性能上的優勢日益凸顯，韓國企業在技術路線轉型上進展緩慢，導致市場份額受到擠壓。

2025年，全球動力電池裝機量前十名中，中國企業占據6席，市場總占有率超過70%，僅寧德時代與比亞迪兩家，合計市占率就超過55%，處于絕對的統治地位。曾經的日系獨大，到韓系崛起，再到三足鼎立，如今已變成中國一家獨大。

盡管由于地緣政治的原因，日韓電池企業在歐美市場仍有保有一定的市場優勢。但隨著中國企業紛紛加速出海，日韓想要逆轉大勢，難度不低。

這場電池霸權的興衰史，不僅是技術競爭的結果，更是國家戰略、產業政策和企業執行力的綜合體現。中國通過“宏觀規劃+市場賽馬”的模式，既保證了方向正確性，又激發了創新活力，這種模式是日韓無法做到的。但這場變革遠未結束，未來的電池江湖，還將上演更多精彩篇章。（文/優視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。