春節長假結束了，他們開始掩飾高速排隊充電，但事實不容否認

春節長假已經結束了，電車的表現顯然讓不少車主失望了，而電車行業竟然說今年春節長假已沒有排隊充電的現象，網上這么多的視頻，他們這是裝作看不到車主的辛苦啊，那么為何充電樁在加速建設，排隊充電仍然存在呢？

首先是電車的標稱續航與實際續航存在很大的差距，電車的標稱續航是在理想狀態下測到的，而在高速公路行車時，驅動電車前進的耗電量會大幅增加、制冷或制暖增加耗電量，這諸多的影響都會導致實際續航可能縮減到標稱續航的七成以下，在東北的寒冷地區更可能低至四成。

在實際續航之外，還有一個有效續航的問題，因為跑長途的時候，需要節省時間，選擇快充，而快充僅支持20%至80%，甚至一些充電排隊嚴重的高速充電站會在電車充電至80%就拒絕為電車充電，如此一來從第二次充電開始，有效續航會進一步縮減到四成以下。

還有一個問題是當電量掉到30%以下，車主就已經心慌了，擔憂前面出現堵車、進入充電站時要排隊，有效續航還會進一步下降，正是這些因素的影響導致了有車主表示1800公里長途，500公里標稱續航的電車就充電11次的情況。

其次則是充電樁與電車快充技術適配的問題，很多電車企業都喜歡說自己的電車支持10分鐘充電500公里，然而這僅僅是電車自己支持如此快的超充技術，實現這個超充技術還需要充電樁側支持才行。

然而充電站運營公司需要考慮到盈利問題，由此就導致已建成的超充樁大多在一二線大城市，因為這些城市的電車多、沒有私家車位的車主多，他們需要進入公共充電樁充電，充電站運營商容易賺錢，自然愿意投資。

而在一二線城市之外的高速公路、三四五線城市和農村鄉鎮，平時的充電需求少，充電站運營商難以賺錢，自然不愿投資超充樁 ，據悉600kW的超充樁單樁成本就達到40萬元，如此巨額的投入僅靠節假日那點充電需求怎么賺錢？還有快充技術年年升級，每次升級都要錢，這些地區的充電站運營商不可能持續投資，這也造成了節假日需求增加、充電時間長，排隊嚴重的問題。

大城市的超充樁容易賺錢也在吸引著電車企業，車企自己建設的超充樁大多都在大城市，他們有的是手段促使車主在他們自己的超充樁充電，如此一來他們又搶走了充電站運營商的一部分利潤，這就進一步導致充電站運營商沒有利潤在大城市之外建設超充樁了。

面對這樣的現實，真不知這些電車行業人士是如何得出今年春節長假高速公路服務區充電樁不再出現排隊充電的結論的，或許是他們裝作看不見，借此來迷惑消費者，吸引消費者繼續購買電車吧，不過1月份國內汽車市場的現實是電車銷量暴跌，燃油車銷量回升，消費者認清了電車的弊端，重新認可燃油車的優勢，還有燃油車帶來的便利性以及耐用性和可靠性等等，畢竟燃油車至今使用15年以上的三廂飛度、三廂騏達、海馬323很常見，而電車使用8年以上的很少！