合資車企的2026年：既分高下，也決生死

相比于發布各種內部信、開工信，宣揚企業價值觀或戰略方向的中國車企，春節后的合資車企顯得更加急迫和直接。

節后首個工作日上午，全新廣汽豐田威蘭達（參數丨圖片）AIR版上市，最終權益價13.78萬~14.78萬元；新一代威蘭達于去年11月上市，指導價區間為16.98萬~23.08萬元。幾個小時后，東風日產“四車齊發”。其中，十五代軒逸推出3款車型，上市限時價9.49萬~10.99萬元；天籟·鴻蒙座艙S380大師版上市限時價16.19萬元；N6 180 Pro+搭載寧德時代電池和Momenta高階智駕，上市限時價11.19萬元；N7全系煥新青春版，上市限時價10.99萬~13.99萬元。

此外，2月22日，廣汽本田發布海報，為慶祝雅閣車型50周年，老客戶復購雅閣e:PHEV車型，僅需13.88萬元，相較23.88萬元的指導價直降10萬元。

無論是威蘭達，還是雅閣，又或者是軒逸和天籟，都曾是燃油車時代絕對的明星產品，也是相關細分價格帶的標桿產品。三家合資車企接連把這些曾經高高在上的產品打到一個相對親民的價格，頗有些“時不我待”的感覺。

對于曾經占據中國車市龍頭的合資車企而言，2026年是既決高下，也決生死的重要一年。

2026才是合資車企發力之年？

在中國車市快速發展的30多年時間里，合資車企一直占據市場的絕對領導位置。從早期的“老三樣”“新三樣”，到神車朗逸、途觀，還有加價神車漢蘭達，合資品牌締造了一個又一個銷量神話。從2016年到2020年，合資車企的市占率一直在60%左右，且幾乎壟斷了15萬元以上售價區間。

但2021年以后，中國品牌和合資品牌之間攻守易勢，合資品牌市占率從2021年的52%迅速萎縮至2025年的35%。在新能源和智能化上的遲緩表現，被認為是合資品牌喪失競爭力的重要原因。

不過合資車企并沒有坐以待斃。在仍以傳統燃油車為主力產品的情況下，合資車企放下身段，通過一口價和官方降價的方式調整價格，補齊競爭力，實現銷量止跌企穩。2024年成都車展，上汽大眾率先推出一口價模式，隨后上汽通用、東風日產、廣汽豐田等接連跟進，合資車企全面進入“一口價”階段；同時雅閣、天籟、朗逸等明星產品價格大幅下探，與同級別中國品牌售價接近。

一口價和大幅降價已初見成效：2024年，合資車企的市占率為36.8%，到2025年小幅下跌至35.4%，較過去幾年年均超過5%的下滑速度大幅收窄。

更多的希望被放在了2026年。

2025年下半年開始，日產N7、豐田鉑智3X等新能源產品上市后獲得了不錯的市場反響，一定程度上逆轉了合資車企新能源車“完全不能打”的局面。這兩款產品的共性在于，均是合資公司基于本土研發體系打造的產品，是豐田和日產“在中國，為中國”的示范性產品。

而2026年，將會有一大批同類型產品上市，并迅速拓展細分市場。譬如尚未集中發力的大眾品牌，南北大眾和大眾安徽將在2026年推出多款中國本地化研發的產品，動力形式涉及混動、增程、純電。與此同時，大眾還將放下身段，采用小鵬的電子電氣架構、芯片和智駕系統，來補齊智能化短板。

目前的中國市場已經顯現出卷無可卷的態勢，尤其是創新性新功能，首發車企幾乎只有半年左右的嘗鮮期，同質化極為嚴重。對于所有玩家而言，除了通過“講故事”塑造差異化品牌標簽外，在產品力很難打出差異化的情況下，更強的體系力、更強的供應鏈與成本把控能力，將對企業最終的銷量、財務數據等關鍵指標產生重要影響。

而合資品牌的下滑大體集中在近3~5年，過去30年間它們已經建立起完善的流程。并且豐田、大眾等品牌仍能保持單一合資車企百萬輛的年銷規模，其終端渠道、供應商管理乃至成本控制等能力仍不容小覷，也是目前相當一部分中國車企所缺失或較為薄弱的。

從用戶層面看，新能源市占率大幅攀升下，目標用戶已經從早期的嘗鮮極客轉向普通大眾。除了新穎的智能化配置外，普通用戶對品質、質量有著更加嚴苛的要求，體系化能力更強的合資車企，在這方面也占據一定優勢。

2026年：不成功，便成仁？

但和早前中國品牌借助新能源東風崛起時不同，中汽協、乘聯會、中信建投等機構、券商預測，2026年中國新能源銷量增速將在13%~15%之間，增速較過去幾年大幅下滑。市場擴容有限的情況下，玩家數量卻并未明顯減少。

譬如大型新能源SUV市場，這一市場內不僅有理想、蔚來、問界等老玩家，大眾id.era9X、日產NX8、豐田“純電版漢蘭達”、小鵬GX等都將加入這一細分市場的競爭，市場競爭烈度將大幅增加。而相似的格局還將在其他多個不同細分市場上演。

面對持續增大的競爭壓力，合資車企盡管在體系力上有一定優勢，但過去幾年它們在新能源市場的積弱，已經在用戶心中形成“合資新能源=雜牌新能源”“合資電動車=落后”的固有印象。

即便到2025年，豐田、日產等牽手華為、Momenta等中國科技公司，在產品側補齊了智能化短板，但在多次終端走訪中，用戶依舊反饋：選擇合資電動車，更多是為了更好的質量、品質，或單純為了合資品牌光環，仍未在大多數用戶心中建立起“合資也先進，合資更智能”的認知。

對于合資品牌而言，在新能源領域，中國品牌是“擂主”，想要扭轉用戶的固有印象、重新“攻擂”，難度頗大。

2026年以后的戰略定力和長期主義，也是合資車企需要面對的重要挑戰。

2023年上海車展，被譽為“萬國來朝”。在切實體會到中國新能源市場的變化之后，合資車企外方股東的高管們終于做出了很多“違背祖宗”的決定。無論是豐田在華的RCE制度，還是大眾安徽大張旗鼓的投資，將如此多的權力和權限放在本土以外，都是過去百年間海外車企從未有過的嘗試。

但在體系創新的背后，必然會遭遇巨大阻力。畢竟部分在中國輕資產運營、甚至退出中國市場的車企，也獲得了不錯的銷量數據和財務回報。2026年，正是合資車企期望的收獲之年，這批新車的市場表現，也會成為判斷“違背祖宗”的決定是否正確的關鍵指標，也是“變革派”對抗“守舊派”最好的彈藥。

而從中外用戶巨大的需求差異來看，不踐行“in China for China”或“All in China”，便意味著大幅收縮，已經沒有過去那種“全球車”的中間態可言。

與此同時，盡管新能源銷量增長放緩，但業界普遍認為，新能源車和燃油車的銷量比例大致會達到8:2。能在80%的新能源市場中切分到多少份額，將決定合資車企在華站穩主流，還是繼續向下滑落。

隨著市場馬太效應的深化，2026年這批新車如果不能一炮而紅，幫助企業在新能源車市場重新獲得增量，那么部分合資車企市占率的進一步萎縮甚至退出中國市場，或許指日可待。