直擊新線 | 廣州地鐵多條在建新線進度更新

近日，廣州地鐵兩條線路建設取得新進展：隨著“盾甲龍號”盾構機刀盤破墻而出，地鐵八號線北延段江府至水瀝區間（下稱“江水區間”）左線隧道順利貫通，成為全線首個實現盾構隧道單線貫通的區間；地鐵八號線北延段支線工程桃源站主體結構也順利封頂，為后續盾構進場始發奠定了堅實基礎。

截至目前，地鐵八號線北延段土建工程累計完成27%。11座車站中，5座車站主體已封頂，其余進行土建施工；11個區間中，6個進行土建施工，剩余5個進行前期準備。地鐵八號線北延段支線土建工程累計完成25%。11座車站中，1座已移交運營，3座已封頂，7座進行土建施工；10個區間中，2個進行土建施工，8個進行前期準備。

精準“把脈” 實現首個區間隧道貫通

江水區間左線盾構隧道全長1141米，下伏基巖巖溶發育強烈，見洞率45.1%，需穿越深厚富水砂層及粉質黏土等不同地質，砂層占比73.32%，施工環境復雜，技術要求高，盾構掘進過程中的安全控制成為施工重難點。

面對這一挑戰，廣州地鐵聯合廣州地鐵咨詢、中鐵二院、中水電十四局、北京鐵城監理等參建單位多次邀請行業專家“問診把脈”，通過提前開展地質補勘、巖溶探邊及預加固處理措施，并通過砂漿灌注及單液漿填充為盾構機提前鋪設“加固通道”。同時，地鐵建設者們還對周邊建（構）筑物開展詳細調查評估，采用超前地質預報系統、地質雷達、跨孔CT等物探手段，結合運用智慧工地系統實現對盾構機的毫米級精準管控。

施工期間，參建各方還制定了專項施工方案，在盾構始發與接收階段，采用鋼套筒密閉工藝，提升了盾構施工的安全系數。盾構掘進過程中，及時通過盾體徑向孔注入特殊材料填充開挖面與盾殼之間的空隙，有效預防地層沉降。針對復雜地質條件，地鐵建設者們還為盾構機配置雙聯撕裂刀、楔齒滾刀等刀具，在增加刀盤開口率的同時保證開挖能力，有效提升盾構在富水砂層中的掘進效率與穩定性，為盾構平安施工提供了條件。

應用多種措施護航施工 實現車站順利封頂

桃源站地處白云區核心區域，周邊緊鄰廣花公路、綜合管廊、多個居民小區及單位辦公樓，施工環境極為復雜。車站施工范圍內的中微風化碎屑巖層平均厚度8.5米，地質條件極差，給基坑開挖帶來巨大挑戰。同時，緊鄰的綜合管廊距車站圍護結構邊線僅4米，也對車站基坑開挖及主體結構施工期間的圍護結構變形控制提出了極高要求。

在基坑開挖前，廣州地鐵聯合參建單位中鐵南方、中鐵大橋院、中鐵十局開展詳細地質勘察與管廊現狀調查，結合監測數據模擬預測變形趨勢，編制專項施工方案及應急預案。施工過程中，地鐵建設者們合理選用機械破除巖層，同步強化基坑降水管理，從成孔、濾網濾料鋪設、洗井到抽水試驗全工序嚴格把控，確保降水效果達標。針對斷裂帶風險，提前采用袖閥管加固措施，并經檢測驗證加固效果。同時，施工現場還安裝高精度傳感器，對基坑變形、周邊建筑物、地下管線及綜合管廊沉降進行實時監測，設定科學預警值，通過信息化手段動態調整施工參數，確保了車站主體結構順利封頂。

在建地鐵線路進度更新

01

十二號線中段

土建工程累計完成89%。7座車站中，2座已臨時“三權”移交，4座進行機電施工，剩余1座進行土建主體施工；7個區間已全部貫通，進行軌道及供電施工。

02

十三號線二期西段

土建工程累計完成95%。19座車站中，2座已臨時“三權”移交，16座進行機電施工，剩余1座（建設六馬路站）進行土建主體施工；19個區間及出入場線均已貫通，進行軌道及供電施工。

03

八號線東延段

土建工程累計完成4%。8座車站中，4座進行土建施工，剩余4座開展前期準備工作；8個區間中，1個進行土方開挖施工。

04

十八號線后通段

土建工程累計完成55%。1站1區間中，廣州東站繼續協調開工事宜，同步進行南側配線暗挖施工；廣州東至冼村區間盾構段已貫通，暗挖段進行二襯施工。

05

十號線后通段

土建工程累計完成69%。1站2區間中，天河路站進行土建主體施工，楊箕東至天河路區間已貫通，石牌橋至天河路區間 1 臺盾構機進行掘進。

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來源 | 建設公司

圖文 | 陳虎輝 張辰 萬陳晨

編審 | 陳詩峰 譚竹茜