號稱比行業(yè)一流還領(lǐng)先5倍！？何小鵬樹旗二代VLA，表態(tài)直通L4時代

更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

今天下午 5 點，走出小鵬總部 T3 報告廳，一臺輕偽裝的小鵬 GX 悄然停立在門前。

這臺車長超 5 米 2 的大六座 SUV 上，小鵬在車身上給它貼上了「小鵬 GX L4 測試車 002」的英文標(biāo)簽，揭示了這臺車的另一個身份。

而就在這兩個小時前，小鵬發(fā)布了它的第二代 VLA 輔助駕駛系統(tǒng)，被小鵬稱為其「面向 L4 全自動駕駛時代交出的第一個版本」。

第二代 VLA 之于小鵬，不僅是在輔助駕駛領(lǐng)域獲得更大主動權(quán)的關(guān)鍵能力，更是小鵬在后續(xù)出海、人形機器人、Robotaxi 以及飛行汽車等新領(lǐng)域的利劍。

僅從輔助駕駛的角度而言，小鵬汽車董事長 CEO 何小鵬給予了第二代 VLA 非常高的評價：「我自己通過我們內(nèi)部的比較測評，我認(rèn)為比行業(yè)的第一流的選手領(lǐng)先接近 5 倍。」

小鵬的底氣是什么？第二代 VLA 又可能給小鵬帶去怎樣的變化？

我們一起來看看。

從 L2 直接跳到 L4？

群訪環(huán)節(jié)的第一個問題，便直指核心：為什么何小鵬會選擇向兩會建議跳過 L3，直接邁向 L4？這究竟是對技術(shù)領(lǐng)先的自信，還是另有考量？

何小鵬的回答簡潔而直接：

「我認(rèn)為 L3 是一個接近 L2 的能力，因為它的責(zé)任還是由司機（承擔(dān)）。但我認(rèn)為，L4 開始就會開始有新的責(zé)任主體了。所以我認(rèn)為，在今天全球科技發(fā)展的情況下，L2 的下一個臺階就是 L4，中間專門加一個 L3，實際上對硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)。所以我建議中國應(yīng)該一個是 L2，一個是 L4，跳過去。」

輔助駕駛狀態(tài)下所發(fā)生意外的責(zé)任劃分，一直是車企與用戶相互拉扯的關(guān)鍵點，這也被認(rèn)為是制約 L3 法規(guī)推出的重要原因。

小鵬這種積極跳過 L3、直接推動 L4 的做法，底氣源于官方口中的「第二代 VLA 的技術(shù)范式革命」。

傳統(tǒng) L2 技術(shù)依賴工程師花費大量時間編寫規(guī)則來應(yīng)對海量場景，但真實世界的長尾問題永遠(yuǎn)無法用規(guī)則窮盡，一個簡單的例子，就是出海。

要想實現(xiàn)在海外也能用上小鵬的輔助駕駛系統(tǒng)，不僅需要法規(guī)的允許、對當(dāng)?shù)亟煌ǚǖ睦斫猓€要對當(dāng)?shù)氐慕煌?xí)慣等有所了解，更關(guān)鍵的是，一旦道路、法規(guī)發(fā)生變動，就是龐大的成本，尤其是在海外。

規(guī)則永遠(yuǎn)無法窮盡現(xiàn)實的長尾問題，何小鵬將這種現(xiàn)象稱作「在螺螄殼里做道場，在非常小的一個地方去雕花」，其難度與成本不言而喻。

在此之下，小鵬稱其第二代 VLA 徹底拋棄了規(guī)則驅(qū)動，轉(zhuǎn)向模型驅(qū)動，也就是用一個原生多模態(tài)基座模型，直接輸入傳感器數(shù)據(jù)，輸出駕駛決策。

小鵬汽車通用智能中心負(fù)責(zé)人劉先明稱，小鵬做的是 AI，不是專門的自動駕駛，「AI 模型是怎么做的，我們就怎么做，盡量少加其他東西」，給 L4 的全場景處理能力奠定基礎(chǔ)。

這套系統(tǒng)在官方傳播中號稱達(dá)到的水平，何小鵬在發(fā)布會上這樣舉例：一個做了幾十年專業(yè)司機、熟知廣州路況且頗為自豪的男士，在試過第二代 VLA 后表示，該系統(tǒng)對廣州的了解程度不輸自己。

放在官方展示的具體場景，就是廣泛流傳的主動禮讓救護車全程自主啟停、夜間鄉(xiāng)村道路提前識別并避讓深坑等，沒有為了安全或可觀的接管率，而要求接管或過多地降速行駛，展現(xiàn)出了更為可靠、高效、全面的能力。

迭代效率與規(guī)模效率，也是展現(xiàn)輔助駕駛系統(tǒng)能力的兩大部分。

盡管還沒完全達(dá)到 L4 水平，但 2025 年 11 月 9 日的科技日開始至今 120 天，第二代 VLA 已經(jīng)迭代了 468 個版本，并且 劉先明透露，該系統(tǒng)在沒有經(jīng)過任何海外數(shù)據(jù)訓(xùn)練的情況下，「已經(jīng)具備了很強的能力」。

這得益于其基座模型對物理世界的深刻理解。基座模型對駕駛軌跡、3D 空間結(jié)構(gòu)、運動規(guī)律進行學(xué)習(xí)，再結(jié)合世界模型生成仿真場景進行強化學(xué)習(xí)，使得模型能夠快速適應(yīng)陌生環(huán)境。

基于第二代 VLA 展現(xiàn)出的能力，何小鵬認(rèn)為小鵬將在 1-3 年實現(xiàn) L4 級自動駕駛，3-5 年汽車則都會成為超級智能體。

收費模式將變？

第二代 VLA 的能力，如果真能如官方在各個場合所宣傳的那般驚艷，對于小鵬的意義，除了為國內(nèi)輔助駕駛傳播話語權(quán)的提高提供更多助力外，還為小鵬帶來了兩個新的收入方式。

它們分別是出海和技術(shù)變現(xiàn)的能力。

困擾中國新能源汽車出海的問題，除了我們熟悉的運輸與建設(shè)成本、可能存在的貿(mào)易保護措施以及當(dāng)?shù)伛{駛習(xí)慣外，還有智能化能力的出海。

以往，中國新能源汽車出海，由于海外市場未成體量、智能化能力的本地化適應(yīng)成本高，所以我們能在社交平臺上看到中國游客在海外用中文喚醒語音助手并震驚司機的熱點視頻，以及海外輔助駕駛愛好者對用不了輔助駕駛功能的抱怨。

第二代 VLA 端到端直連的方式，能夠擁有更大的希望適配海外道路的行駛，將小鵬產(chǎn)品的功能「完整」地在海外推出，這無疑能夠為其帶去更強大的競爭能力。

而技術(shù)變現(xiàn)，就是小鵬數(shù)次提及的大眾成為了第二代 VLA 首發(fā)客戶，何小鵬在今天的發(fā)布會上表示，還有幾家企業(yè)也在洽談引入第二代 VLA，成為小鵬的又一個收入來源。

基于以上可能存在的前景，何小鵬坦稱，海外市場將來輔助駕駛升級到 L4 級或更高等級時，「很有可能」從一次性付費變?yōu)樵沦M，「我覺得這個是一個非常重要的趨勢，因為不是所有人，不是 100% 的人都需要自動輔助駕駛」。

甚至在中國，這一設(shè)想都有可能在將來實現(xiàn)。這意味著，雖然短期內(nèi)國內(nèi)用戶可能仍享受免費 OTA，但長遠(yuǎn)看，隨著 L4 級自動駕駛的到來，軟件付費模式或?qū)⑺角伞?/p>

不過，至少在競爭激烈的中國市場，這一付費方式變動在可預(yù)見的將來發(fā)生變動的可能性十分有限。

至于這場跳躍能否成功，市場很快會給出答案。

畢竟，那臺貼上「L4 測試車」標(biāo)簽的 GX，已經(jīng)上路測試了。

（完）