一個標簽的葬禮

作者 | 陳序寧

編輯 | 黃運濤

在中國汽車工業的編年史中，2025年或許會被記錄為一個集體“更名”的年份。

“造車新勢力”這個標簽，在中國汽車產業語境中已經失去它原有的光澤，開始顯得落后、多余，甚至危險。

幾家頭部新能源汽車公司，先后主動撕下這個標簽。

零跑汽車CEO朱江明在公司十周年內部信里說：“我們不能再以新勢力自居，而要以一家可持續發展、值得尊敬的世界級車企來要求自己。”

何小鵬在去年11月的小鵬科技日上宣布：小鵬汽車的定位升級為“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。

更早之前，2024年12月，理想汽車創始人李想表態：“理想是一家人工智能企業，我們要做的不是汽車的智能化，而是人工智能的汽車化。”

回望過去十年，“造車新勢力”一度是極具效率的敘事工具。它有三重歷史功能：

資本功能：在傳統制造業邏輯下，長期巨額虧損意味著經營失敗。但“新勢力”標簽為這種虧損提供了合理的解釋框架：虧損不是經營失敗，而是換取未來的必要代價。它成功地將二級市場的估值邏輯從PE（市盈率）拉向了互聯網式的PS（市銷率）甚至是“愿景估值”，讓燒錢換規模成為一種公認的英雄主義。

輿論功能：新勢力天然站在挑戰者、顛覆者的高地上，利用互聯網產品思維“降維打擊”：軟件定義汽車、用戶共創、直營模式。進而對傳統車企形成敘事壓制：一邊是百年工業的路徑依賴，一邊是互聯網思維的效率革命。這個對比，為新公司贏得了話語高地。

組織功能：作為創業公司，它允許內部高度試錯、頻繁調整甚至推翻自我。混亂可以被理解為創新的副產品，激進被視為必要的代價。

總之，一旦成功貼上新勢力的標簽，就意味著天生反骨，被期待用互聯網“燒錢換規模”的魔法顛覆百年汽車工業；意味著可以暫時不盈利，用PPT和愿景畫餅；意味著可以保持“小而美”的憤怒，做挑戰風車的堂吉訶德。

在某種程度上，沒有新勢力企業的激進實驗，中國新能源汽車產業很難在短短十年內完成一次結構性躍遷。

“新勢力”的標簽，曾是一面旗幟。但問題在于，任何敘事都有有效期。

中國造車新勢力的數量在2018年左右達到歷史峰值。當時，全國注冊登記的電動車研發制造企業超過400家，包括大量僅停留在PPT階段、未獲生產資質、未量產的初創企業。

此后數年，行業進入深度洗牌，到2023年前后正常經營的新能源車企僅剩40余家。一些曾經熟悉的名字如今聽來如同隔世：威馬倒了，天際黃了，愛馳成了愛哭……

當產業發展進入中后期，昔日勛章開始生銹，“新勢力”的敘事慢慢失效。

當所有人都在燒錢，燒錢就不再是優勢：市場不再獎勵“敢不敢想”，而是追問“能不能活下來”；規模上來之后，任何一個試錯的成本都可能是數十億級別。

與此同時，用戶結構也發生了變化。

早期消費者愿意為先鋒身份買單，容忍不穩定與小概率問題；但當市場擴展至更廣泛人群，穩定性、保值率、售后網絡、全球標準就成為硬指標。對他們而言，“新勢力”反而可能帶來另一種暗示：不成熟、不穩定、商業模型尚未跑通。

這也是為什么：朱江明要強調“世界級、可持續”；何小鵬要把公司抬到“具身智能”的高度；李想要把汽車視為AI的一個載體。

一方面，從十年的淘汰賽中搏殺出來，他們更自信了；另一方面，他們也再不愿意用舊身份面對新階段的風險和前景。

汽車制造是重資產、資本密集型行業，利潤率與周期波動受限于產業規律。通過調整和升級敘事，企業可以模糊汽車業務的利潤壓力，為長期研發投入爭取資本耐心。

更重要的是，AI和全球化具有更大的想象空間，新標簽可以把自己置于“未來產業”的估值坐標系。

在舊敘事坍塌后，這是重建時間窗口、重新校正自己在企業叢林中位置的理性選擇。

如果說新勢力的關鍵詞是速度、愿景、顛覆、容錯，那么接下來的時代關鍵詞，將是現金流、組織力、技術兌現、全球化。

下半場的分水嶺不是誰最會講AI和全球化的故事，而在于誰能把技術兌現為產品體驗與商業回報，誰愿意為產品力、長期性和復雜性付出代價。

在此之前，真正成熟的玩家，必須親手埋葬那個曾保護過他們的標簽。

封面來源：《教父》劇照

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