七年車貸狂飆！車企搶跑，銀行為何按兵不動

2026年，車市最火的不是降價，而是7年超長期貸款的面世。從特斯拉打響第一槍，小米汽車迅速跟進，到理想、小鵬、蔚來、極氪、比亞迪、吉利等品牌密集上線84期方案，低首付、低月供、低費率輪番轟炸，把購車門檻壓到極致。

這場由車企主導的金融布局，本質是為了挖掘潛在消費群體、快速消化庫存、緩解資金鏈壓力。市場也一邊倒地解讀為"汽車金融新時代"來臨，但一個被普遍忽略的關鍵事實則是，作為汽車金融市場真正的資金主力，絕大多數銀行卻始終按兵不動，尚未入局超長期車貸產品。

究其根本，銀行觀望背后是源于對多重風險的考量，汽車作為消耗品折舊快，7年期限內抵押物殘值難保；車輛流動性強，管理與處置成本高；加之長期還款能力的不確定性，均讓銀行望而卻步。

多數銀行按兵不動

一場圍繞金融服務賽道的暗戰悄然打響。開年，特斯拉率先拋出7年超低息購車方案，打響行業第一槍后，小米、比亞迪、理想、蔚來等車企迅速跟進，將車貸周期從傳統的3年或5年拉長至7年，讓"每天一杯咖啡錢就能開新車"的口號成為營銷新主流。

對車企而言，7年車貸是一場"一舉多得"的營銷布局。一方面，低月供能精準擊中年輕群體、預算有限家庭的需求痛點，挖掘潛在消費群體，快速消化庫存；另一方面，能迅速回收資金，緩解資金鏈壓力。

不過，查詢多家車企官網推出的超長低息金融產品來看，提供方幾乎呈現一邊倒的態勢，多以融資租賃公司為主，僅有中信銀行、浦發銀行等少數銀行有零星動作，絕大多數銀行尚未布局這一領域。

為何銀行會選擇按兵不動？一位銀行相關部門負責人在接受北京商報記者采訪時直言，這并非銀行反應遲鈍，而是基于風險管控和資源投入的理性考量，對于銀行而言，7年期車貸并非簡單的"3年變7年"，而是底層邏輯和風險結構發生了根本性變化。

以房貸為例，房貸借款期限之所以能長達30年，是因為房產具有保值甚至增值屬性，且物理形態穩定，而汽車是典型的消耗品，折舊速度快存在報廢風險。上述相關部門負責人算了一筆賬：一輛車開7年，尤其是網約車或高強度使用車輛，可能在第5年就已接近報廢標準。若貸款期限覆蓋至車輛報廢期，一旦借款人違約，銀行手中的抵押物可能已無殘值，甚至無法覆蓋處置成本。

除了抵押物折舊的風險，汽車作為"帶輪子"的資產，管理難度也進一步加劇了銀行的顧慮。有業內人士形象地比喻，"房子不會長腳跑掉，但車會，若借款人將車開至偏遠地區并惡意逾期，銀行派人異地收車的成本極高，甚至可能超過車輛剩余價值"。

蘇商銀行特約研究員薛洪言指出，2026年以來，多家車企密集推出超長期車貸方案的"集體搶跑"，本質上是車市競爭進入新階段的必然結果。車企通過超長期車貸的低首付、低月供優勢降低門檻吸引下沉市場用戶，緩解高庫存壓力。銀行未積極跟進的核心原因在于其資金結構、盈利邏輯與監管約束的天然沖突。銀行負債以短期存款為主，7年車貸屬長期資產，導致流動性管理難度劇增；利率下行周期下，長期低息貸款易陷入"賺息差、虧成本"困境。更關鍵的是，監管對車貸設有限制，且銀行風控邏輯中個人還款能力預測周期通常不超過5年，7年周期內職業、收入、征信波動的不確定性顯著上升，壞賬風險難以把控。

銀行顧慮在哪兒

長期以來，國內個人汽車貸款市場呈現銀行與汽車金融公司并行發展的格局，兩者憑借各自優勢占據不同市場份額、服務不同客群。銀行憑借低成本、低利率優勢，占據優質客群與主流市場，車貸貸款期限通常控制在5年左右；汽車金融公司則依托車企貼息政策，主打申請便捷、門檻較低的核心優勢，貸款期限同樣以5年為上限。

去年3月，金融監管總局發布《關于發展消費金融助力提振消費的通知》（以下簡稱《通知》）明確，個人互聯網消費貸款金額上限可階段性從20萬元提高至30萬元；商業銀行用于個人消費的貸款期限可階段性由不超過5年延長至不超過7年。《通知》意在鼓勵金融機構在兼顧風險及消費者權益的前提條件下，探索更高效、便捷、更符合消費者需求的消費金融類產品，也為超長期車貸打開政策口子。

不過政策放開后，市場的實際響應并未呈現全面鋪開的態勢，雖然有少數銀行通過官方渠道宣傳"7年消費貸購車"，但值得關注的是，此類產品的本質依舊是信用貸，不抵押車輛、不介入車輛管理，與車企融資租賃、傳統車貸均不同，風險敞口與管理模式更接近大額信用消費貸。

市面上大多數7年超長期車貸，主要由與車企合作的融資租賃公司承接。談及此類模式，一位汽車銷售人員介紹，超長期車貸的優勢在于審批門檻相對銀行更為寬松，不強制要求社保、公積金或嚴格的固定資產證明，適合自由職業者或資質稍有瑕疵的客戶，能實現超低月供。但貸款期間車輛的"大綠本"（即：機動車登記證書）需抵押給融資租賃公司以控制風險，這意味著在貸款未結清前無法辦理車輛過戶，若需過戶必須提前還清貸款。

在這種模式下，車輛的所有權并不屬于借款人。在北京尋真律師事務所律師王德悅看來，依據《中華人民共和國民法典》第1209條，車輛登記在租賃公司名下，若駕駛人肇事逃逸且無力賠償，融資租賃公司作為所有權人可能因"管理過錯"被追究補充賠償責任。同時，車輛使用性質未按租賃登記、保險未按營運投保，易引發非法經營與保險拒賠問題；對消費者而言，高額尾款、嚴苛逾期條款及信息不對稱易導致權益受損，且綜合成本通常高于傳統車貸，并非普惠金融方案。

對于此類模式，銀行層面同樣表達了擔憂。上述銀行相關部門負責人直言，這種權屬分離的設計存在明顯的法律風險，若借款人駕駛掛靠在租賃公司的車輛發生重大交通事故后逃逸，且借款人自身無力承擔賠償責任，其家屬勢必會向車輛所有權方索賠，而這種復雜的法律糾紛，在現有產品設計中尚未得到充分驗證，銀行也擔憂后續極易引發糾紛。

從銀行內部的產品審核機制來看，對超長期車貸也持有謹慎態度。一位銀行知情人士稱，在銀行內部，推出任何一款創新金融產品，均需經過嚴格的新產品委員會審議，確保產品風險可控、流程合規。車壞了誰修？肇事逃逸怎么追？事故責任誰擔？這些看似基礎的問題，實則關乎產品全生命周期的風險防控，若這些問題沒有明確的解決方案，這款產品很難通過委員會的投票審核，無法正式推向市場。

大規模跟進概率不高

對于銀行而言，資金安全是"生命線"。

"就超長期車貸而言，銀行不敢盲目做，"上述銀行相關負責人總結道，銀行業務的穩健性源于對風險的敬畏，未來，若超長期車貸模式經過市場數年檢驗，證明風控可行、盈利穩定，銀行自會跟進。

但在當下，"讓子彈飛一會兒"，保持觀望與警惕，或許是銀行最理性的選擇。

上海金融與發展實驗室首席專家、主任曾剛指出，銀行的資金來源以短期存款為主，用短期負債匹配7年資產，久期錯配壓力較大。在利率持續下行的環境下，以當前低利率鎖定7年，一旦未來資金成本回升，利差空間會被顯著壓縮。此外，超長期車貸的風險定價經驗不足——新能源車殘值下降快，7年后抵押品價值可能大幅縮水，銀行現有的風控模型并不完全適配。

曾剛預測，未來1—2年，銀行大規模跟進超長期車貸業務的概率不高，但以頭部車企為依托的合作型試點會逐步推進。銀行有響應消費政策、拓展零售信貸的現實壓力，汽車金融也是綁定長期客戶的重要入口，戰略價值不容忽視。若要真正布局，需要在三個方面做實質調整，例如在產品設計上引入遞增還款等靈活結構；風控上建立覆蓋車輛殘值、車企經營健康度的動態評估體系；資金配置上探索資產證券化路徑，緩解期限錯配壓力。

薛洪言也持有同樣看法，他強調，未來1—2年內，銀行主動跟進7年超長期車貸的概率比較低，核心在于期限錯配風險和風控壓力未根本緩解，而車企才是推動該模式的主力。若銀行未來布局，需在產品設計上聚焦優質客群、設定合理首付比例、與車企合作借助貼息分擔利率壓力，并引入浮動利率或提前還款條款；風控體系需強化長期還款能力評估、動態車輛殘值跟蹤及風險預警；資金配置上應發行長期債券優化負債結構，緩解"短存長貸"壓力。平衡風險與拓展的關鍵在于堅持"穩健優先"，僅通過小規模試點控制業務規模，避免盲目擴張，確保在可承受風險范圍內有限拓展，而非追求市場份額。

對于銀行而言，若未來要布局超長期車貸，需要在產品設計、風控體系、資金配置等方面做出哪些調整？王德悅提到，在產品設計上，可引入動態利率機制，實行前3年低息、后4年浮動利率，有效對沖長期資金成本；同時捆綁車輛保險與保養服務，降低資產損毀風險。風控體系方面，構建7年期專屬評估模型，強化收入連續性驗證和車輛殘值預測，并強制要求擔保人或實物抵押，規避擔保失效風險。資金配置上，發行5—7年期專項金融債，匹配貸款久期，緩解期限錯配導致的流動性壓力。

北京商報記者宋亦桐