“電”定勝局？這個賽季F1記得要看能量條

還記得2022年，當F1規則重新強化賽車地面效應及車體空氣動力設計的時候，我們驚呼那是F1歷史上許多人都不曾經歷的劇變時代。

如今，2026年的時空建構已然開啟，F1運動也再度星圖異位。如果說四年前的劇變是F1賽車對物理極限的大膽試探，那今年的變革則更加翻天覆地。

關于2026年F1賽車變化的硬核參數，想必大家早已耳熟能詳。今天我們以車迷的視角，去拆解如何在比賽中看懂這些隱匿在F1賽車氣流和電荷中的劇變。

2026年“變”在何處

首先，還是讓我們先以最快速度，梳理一下2026年的F1都有哪些重大變化。

動力單元（Power Unit）

動力配比平衡：電能占比大幅提升，1.6T V6內燃機（ICE）功率從550kW降至400kW，而電機（MGU-K）功率從120kW激增至350kW，實現接近 50/50 的油電動力分配。

取消 MGU-H：為了降低成本并吸引新廠商，結構復雜的廢氣熱能回收系統（MGU-H）被移除。

100% 可持續燃料：賽車將完全使用碳中和的可持續燃料。

空氣動力學與外觀

主動空力系統（Active Aero）引入可移動的前翼和后翼，包含兩種模式： Z模式：彎道使用，增加下壓力以提升過彎速度。 X模式：直道使用，大幅降低阻力以提升極速。

尺寸減小： 軸距從3600mm縮減至3400mm。 車寬從2000mm縮窄至1900mm。

輪胎維持18英寸輪轂，但前輪寬度減少25mm，后輪寬度減少30mm。

減重：賽車最低重量降低30kg，從798kg減為768kg。

原有的DRS（可變尾翼系統）將被全新的主動空力系統和超車模式取代。 在新的超車模式（Overtake Mode）下， 當后車在偵測點與前車差距在1秒內時，系統將給予后車額外0.5MJ的電量，從而實現比對手更長的全功率輸出時間，增加超車機會（如下圖藍色部分）。 這 0.5MJ 的能量大約相當于額外提供 67匹馬力 (約50kW) 的持續爆發力，幫助后車在高速段維持更久的加速狀態，直至加速至337 km/h甚至更高）。 而前車的動力輸出在現有規則下，當時速達到290km/h時系統自身就會按常規狀態逐漸衰減，超車機會就此出現。

廠商陣容

五大引擎供應商：由于規則門檻降低，2026年將有法拉利、梅賽德斯、本田、奧迪以及紅牛-福特五家廠商參與角逐。

2026年F1規則變化的技術參數已經成型，但真正的勝負懸念必須要在賽道上方見分曉——都說2026年的變化如此之大，但作為車迷，今年的F1比賽到底應該怎么看，會是歷年來最難看懂的比賽嗎？

先看動力系統——電，比以往都重要

今年的F1，你會發現速度快的車未必能贏，“有電”的人更有可能笑到最后。

在這個賽季F1賽車的動力系統中，電機的輸出功率從過去的120KW激增至350kW，而目前賽車所使用電池的電量儲蓄水平不足以長時間支撐電機全力輸出，所以賽車在長直道末端會很容易因為電量迅速耗盡而導致動力驟降，因此產生“能量缺口”(Energy Gap)。在賽道的直道末端，如果我們看到賽車出現紅色尾燈高頻閃爍，就說明賽車電量耗盡進入“削波模式”（Clipping）。

值得一提的是，雖然內燃機和電機在最大功率上的占比約為50:50，但這不代表總能量配比也是如此，因為功率(Power)不等于能量(Energy)。如果想讓 350kW 的電機全功率運行1秒，賽車會消耗 0.35MJ 的能量。在平均圈速90 秒的賽道上，如果要實現全程全功率電能驅動，賽車需要 31.5MJ 的能量——這遠超 8.5MJ 的能量回收上限和 4MJ 的電池存儲上限。

而內燃機在整圈比賽中幾乎全程都在做功（重剎區除外）。如前文所述，當賽車時速超過 290km/h 后電機功率會強制衰減，這意味著在長直道后半段，賽車幾乎完全依靠內燃機推進。而在整場比賽中，賽車動力系統的總能量對比約為內燃機70%、電機30%。

內燃機是賽車動力系統的“基礎”，而電機更像是“短跑運動員”，在出彎加速和直道前半段進行爆發。30% 的電能雖然不能全程覆蓋，但卻決定了誰能率先完成最關鍵的超車博弈。

因此，車手必須要管理好“電量”這個戰術核心武器。為了及時恢復電量，為下一圈的攻防儲備電能，車手會在比賽中主動以降速、提前剎車甚至提前降檔的方法來“充電”，這一做法叫做“戰術性削波”（Tactical Clipping）。或許我們會在比賽中看到這樣一種情況——“維斯塔潘現在正在收油，別以為他是主動放棄或是不敢晚剎車（Late Brake），他可能是在為下一圈的進攻先做戰術性的電量回收。”

巴林薩基爾賽道圖

事實上，在巴林的第二次冬測中，維斯塔潘就在薩基爾賽道T11-T13之間通過主動的“暫時性”降速來回收電量，隨后在T14前的大直道上獲得了0.1秒的優勢，這完美詮釋了“戰術性削波”的精髓——車手也許寧可在彎道上損失一些速度，也要確保直道上“夠電全速沖刺”。

維斯塔潘在T13-T14之間獲得速度優勢

說到這里，我們不得不提今年賽制又一大主要變化——伴隨了我們多年的DRS正式退出歷史舞臺，取而代之的是更具博弈色彩的超車模式（Overtake Mode）。

在這一新模式下，當后車距離前車1秒內時，后車在時速達到290km/h之后擁有額外功率，而前車在此區間動力會被系統強制削減。但由于能量缺口引發削波的原因，如果后車在這次進攻中透支電量，就將面臨下一圈被“反向收割”的風險！

這樣一來，超車不再是以往DRS按鈕“一按即過”的機械減阻進攻，而是更具有不確定性的電量博弈。誰能成功超車，不僅取決于車手的膽識和駕駛技術，同時也會受制于雙方的電池狀態；既是速度的對決，更是電量管理的權衡和判斷，這就是2026版F1賽道上的“貓鼠游戲”。

可見，今年的F1比賽，我們不僅要像以往那樣看車手的駕駛、賽車的性能以及輪胎的策略，我們還要時刻關注攻防中的電量管理，看誰用電用得“更聰明”。如果我們發現戰神維斯塔潘竟然沒把油門轟到極致甚至反常地提前剎車，不要被迷惑，他可能是“欲揚先抑”攢夠電量，以在后面釋放出更致命的一擊。

再看賽車主動空氣動力學閃亮登場

X模式和Z模式的引入，使車迷需要在比賽中密切觀察賽車前翼和后翼的角度變化。賽車進入直道時，前后翼片會放平（X模式），從而減少空氣阻力；進入彎道前，翼片則恢復為高下壓力狀態（Z模式）。而在X模式切換到Z模式的瞬間，賽車會因下壓力的突然且大幅度恢復而產生劇烈的動態變化，這也許會使車手在剎車瞬間有細微的方向盤修正動作。

另外在冬測中我們還發現，如果后翼回彈動作有所遲緩，賽車會因失去尾部下壓力而失控，從而出現“高速掉頭”，這也是觀眾在比賽中可以留意的故障風險點。

賽車操控會更“靈動”嗎？

鑒于近年來F1賽車尺寸過于龐大，超車因此變得困難，2026年F1賽車終于迎來“瘦身”，軸距縮減了20cm并減重30kg，同時縮窄輪胎寬度，這使車手在入彎時能開得更加激進和有更多的切彎角度可以選擇，尤其在摩納哥及新加坡街道賽的窄彎中賽車將更加靈活，而不像此前798公斤的“寬體長軸巨獸”橫亙于賽道中，使超車變得困難。

但是，賽車變輕且輪胎縮窄，整體下壓力減少，車手的操控難度也變大。冬測數據顯示在出場圈車手極易鎖死輪胎，而在使用“Undercut”等進站策略時，我們也可以額外關注輪胎是否能夠迅速升溫從而進入最佳工作狀態，因為這將極大影響進站策略能否奏效。

今年正賽的起步會更加戲劇性嗎？

都說正賽的一大看點是起步，而今年的起步也許更加戲劇化。究其原因在于，F1采用1.6T V6內燃機，要使如此小排量的內燃機爆發出400KW的動力，渦輪增壓器的尺寸必然設計得十分巨大。但大尺寸的渦輪增壓器也會帶來惰性強的極大弊端。在內燃機低轉速廢氣氣流不強時，渦輪增壓器難以啟動到理想工況。

本賽季被取消的MGU-H能發揮電子渦輪的作用從而改善渦輪遲滯

對于往年的賽車而言，MGU-H的電子渦輪可以有效克服“渦輪遲滯”（TURBO LAG）。但如今缺少MGU-H的技術加持，渦輪增壓器要“建壓”到理想工況將需要比較長的時間，例如在比賽起步前，“建壓”耗時可能長達10秒。

然而，當遲滯明顯的渦輪增壓器一旦“建壓”完成，動力的爆發會來得非常突然；而在賽車時速達到50km/h后，擁有350kw功率的電機也如猛獸般介入，電機因其自身特性在介入瞬間就能迸發巨大扭矩，這進一步放大了賽車起步時的非線性掙扎。這種“斷層式”的動力輸出，使得賽車前2秒還在等候渦輪蘇醒，接著就突然迎來近1000匹油電合力的狂暴能量。

所以今年的正賽在起步時，可能會比以往出現更多戲劇化的位置交替。我們要看車手在起步前如何讓渦輪增壓器迅速成功建壓，起步時如何精準控制離合器釋放，起步后如何精確平衡油門深度并處理強大電荷介入的關鍵節點，因為他們稍有不慎就會頓挫失位，甚至原地打轉。

五大引擎時代 誰先讀懂規則？

經過兩次冬測，我們終于看到了2026年F1全新技術規則在賽道上的實際表現，幾大廠商車隊巨頭也是各有各精彩。

梅賽德斯奔馳車隊曾在2014年開啟的混動時代憑借動力單元的統治力建立起八連冠王朝，如今在2026年似乎正重現昔日“神力”。憑借在可變壓縮比和熱效率上的底層突破以及合理的空力和底盤設計，梅奔W17賽車在長距離測試中展現出令人驚嘆的電能回收速率和穩定的輪胎損耗節奏，但他們的可變壓縮比技術正游走在規則邊緣，6月1日后很可能會面臨FIA出臺技術指令（TD）進行限制的風險。

法拉利車隊再次展現了“躍馬”的攻擊性。SF-26賽車的內燃機采用了更小尺寸的渦輪，雖然這在高溫長距離下圈速衰減略大，且遇上高速賽道時會在超長直道“后程乏力”，但小尺寸渦輪可以改善大渦輪因“渦輪遲滯”所產生的發力遲緩；同時，SF-26賽車的變速箱齒比更短更緊湊，因此動力爆發干脆直接，特別在起步時可能優勢明顯。另外，他們不僅設計了排氣管后部的襟翼，更推出那個驚艷眾人的可翻轉(Rotating)尾翼。這再次彰顯了意大利人非同尋常的技術創新能力，只是這一設計能否真的成為經典，還需實戰檢驗。

SF-26賽車會翻轉的尾翼

在巴林冬測的最后一天，勒克萊爾刷出全場最快圈速——究竟是“冬測王”，還是“冬測亡”？法拉利現在似乎不缺速度，持續性才是這支車隊真正要回答的命題。

SF-26賽車位于排氣管后面的襟翼

紅牛車隊在過去兩個賽季表現掙扎，除了隊內技術人才流動不穩，也因其風洞技術老舊，數據與實戰有出入。經過去年下半賽季對技術架構的調整，加上新風洞最快可于今年下半年落成使用，紅牛車隊正在重回正軌。他們在2026年F1冬測中表現穩健，成功平息了外界對其自研動力單元（Red Bull Ford Powertrains）可靠性的擔憂。盡管在絕對圈速上略遜于法拉利、梅賽德斯以及衛冕冠軍邁凱倫，但紅牛在長距離測試和新規適應性上展示了極強的競爭力，且有隱藏重要實力的可能，所以紅牛車隊依然是新賽季的第一梯隊成員。

“新同學”奧迪車隊一切從“新”開始，他們的R26賽車在新規則下全新原生研發，這既是優勢也是挑戰。在經歷初期的電子系統磨合后，R26賽車長距離圈速已穩步提升，整車穩定度超出預期。

而衛冕車隊冠軍邁凱倫，則是梅奔動力單元系統的頭號客戶車隊。邁凱倫MCL40完美利用了梅奔強悍“心臟”的紅利，并結合自主風洞研發出的極致主動空力套件，在高速彎角的穩定性冠絕全場。但是衛冕車隊冠軍今年只有70%的風洞測試配額，這在規則劇變的2026年，可能會限制邁凱倫后期迭代優化的速率。

數據多真相少 —— 冬測之后依然迷霧重重

雖然冬測后我們看到了各大車隊在賽道上的真實回響，但這也許是F1歷史上最迷霧重重的冬測。在動力單元和空力設計雙重新規的震蕩下，F1各車隊群雄逐鹿的競爭格局，要到賽季進行幾站之后才能初見端倪。

巴林冬測排位賽模擬圈速 巴林冬測正賽模擬圈速

當賽車形態和性能因技術規則劇變而顯得撲朔迷離時，車手的作用則愈發具有關鍵意義。2026年，我們不僅看車手的駕駛技術，我們更要看車手的“計算”能力。每一次入彎剎車、每一次出彎加速，都不只是純粹的技術動作，而是對能量管理與節奏把控的隱形博弈。

墨爾本阿爾伯特公園 墨爾本阿爾伯特公園賽道有5段X模式使用區，OVERTAKE模式的偵測點和激活點位于T13及T14之間

這個周末，被人們廣泛討論的2026年F1賽車就要在澳大利亞墨爾本迎來真正考驗。讓我們攜手廣東體育頻道的精彩轉播，從阿爾伯特公園賽道開始一路見證歷史并揭曉答案吧。

廣東體育頻道直播時間

3月7日12:50 F1澳大利亞站排位賽

3月8日11:50 F1澳大利亞站正賽

廣東體育頻道與您攜手見證2026年F1新賽季

圖片來源：Formula1.com, The-Race.com, Motosport.com, giorgiopioladesign.com，Chain Bear.