中東戰火持續，中國車逃過一劫？

伊朗伊斯蘭革命衛隊2月28日晚宣布：封鎖霍爾木茲海峽！這條最窄處僅33公里的“世界油閥” 陷入了前所未有的死寂，搭載原油、天然氣等化石能源的巨型商船集體停航。

這是伊朗對美國和以色列發起聯合軍事打擊的回應，全球約20%的海運原油、25%的液化天然氣運輸通道被一刀切斷。

幾天后，日韓股市開盤暴跌。現代汽車和起亞汽車收盤跌幅均超11%，豐田汽車盤中跌超6%，創下近17個月最大單日跌幅，資本市場的投票清晰地標記出這場戰爭的第一個輸家：那些高度依賴石油進口、以燃油車為利潤支柱的汽車巨頭。

或許誰也沒有想到這一地緣戰爭對汽車行業產生了如此巨大的影響，中東向來也是中國車企極為看重的一個出口方向，如今，這一市場所帶來的隱患與不確定性也與日俱增，隨著戰火的持續，蔓延的火苗開始在汽車行業愈演愈烈。

#中東，竟手握汽車行業的咽喉？#

要理解這場戰爭所帶來的沖擊波對汽車行業產生哪些影響，就必須先看清中東在全球汽車版圖當中的位置。

在我們普遍的認知當中，中東似乎和汽車產業相關聯較少，而且在此前我們也沒有關注到中東會有哪些汽車產業鏈條當中比較重要的組成部分，其給人留下的普遍印象，主要是一個能源的輸出國。

確實，經霍爾木茲海峽運輸的石油占全球石油運輸總量的五分之一，作為全球液化天然氣前三大出口國之一，卡塔爾液化天然氣幾乎全部通過霍爾木茲海峽外運，占全球供應份額約20%。

而汽車產業，其實是一個與石油高度綁定的行業，伊朗此次封鎖霍爾木茲海峽除了與美國、以色列爭奪海峽控制權之外，其主要意圖更是在于向國際社會，特別是對聯合國以及依賴該海峽進行航運的國家施壓，畢竟這條海峽是關乎到諸多行業后續成本、生存的大動脈。

像汽車整個產業鏈當中，能源成本具有很高的占比，鋼材、鋁材的冶煉需要能源，車輛的裝配、沖壓、加工也需要能源，而且在一臺汽車產品之中，塑料件有大量的應用場景，比如內飾、結構件、密封件、線束等等，這些材料均為化石產品，與原油的價格直接掛鉤。

那么此時中東在封鎖石油出口之后，國際油價、海運運費、原材料、生產、物流全鏈條成本都將直接增加，這對于年產數百萬輛的汽車制造商來說可不是一個能夠忽略的成本變化，而是關乎到生存的關鍵要素。

所以說中東和汽車產業之間有著一條“隱性”且重要的關聯，并且除了對全球車市原材料產生的影響外，隨著中東戰火升級，中國汽車的出海也受到了明顯的影響。

#負面消息蔓延，中國車出海丟失重要陣地？#

在剛剛過去的2025年，阿聯酋與沙特兩個國家就接收了超87萬輛來自7000公里外中國汽車制造商的新車，而整個中東地區在去年全年，中國汽車向其出口量或達到了近130萬輛，相較于此前，這一數量增長了30%，阿聯酋一越而升成為中國出口量第二高的國家，沙特、伊朗市場進入到了中國乘用車出口地區的前十。

目前，已經有諸多自主品牌涉足中東市場，包括比亞迪、吉利、上汽、東風、長安等，而且從近幾年國內幾大A級車展的觀眾來看，來自中東地區的媒體、經銷商迅猛增長，一襲白袍的打扮出現在越來越多車企的展臺之上。

而且對于中國車企來說，中東地區不僅僅是一個簡單的“賣車地”，其地區氣候嚴苛，對車輛的可靠性和適應性提出了極高要求；同時其人均GDP較高，消費群體對中高端車型更加偏愛，此時中國車企正在利用中東市場的這些特性，將其作為全球高端化與品質認證的跳板。

比如坦克700（參數丨圖片）瞄準中東“土豪”與皇室成員、問界在阿聯酋拿下首批200輛訂單，滲透中高端消費群體，中國制造在這一市場正在逐步轉變為拿下品牌溢價能力的驗證場地，更是品牌向上攀登的戰略要地。

但如今，霍爾木茲海峽的封鎖，像一根繩索，同時勒住了中國汽車的三條命脈。

首先，物流封鎖，港口停擺，航線癱瘓。

迪拜杰貝阿里港，這一港口可以說是中東乃至南亞地區都很重要的汽車及零部件分撥中心，也是汽車滾裝的核心樞紐，在3月1日凌晨遭遇襲擊之后，港口宣布暫停運營；此外，科威特舒艾拜港全面暫停運營，卡塔爾暫停所有海上航行，巴林主要商業港口停運。

依賴中東中轉的出口訂單，正面臨著“有單無船”的尷尬，經銷商不敢輕易下單，已發出的貨物無法按時抵達，資金回籠周期被無限拉長。

其次，前面我們提到了中東是眾多汽車原材料的輸出國，此時物流終端不僅僅影響的是整車以及零部件的運輸，更是讓原材料的輸送成為更為要命的“隱形斷供點”。

比如國內新能源領域關鍵零部件永磁電機的上游材料約70%依賴伊朗進口，同時，甲醇、橡膠、塑料等上游化工原料價格已經開始上漲，這對于車企來說是一個潛在每年上漲數千萬甚至數億美元的成本。

最后，市場從一個可以整體布局的海外核心板塊，在戰爭的影響下，被拆分成獨立的區域市場，伊朗作為此次沖突的核心自然首當其沖。

據報道稱，吉利已經在今年年初終止了在伊朗的全面業務，包含產品組裝、進口分銷，并且終止在伊的經銷商網絡；長安此前已終止與SAIPA的合作，僅維持少量進口；奇瑞大幅收縮產能，核心零部件盡可能本地采購。

而且因為前面所提到的其他影響因素，即便是處于戰火之外的中東國家，必然也會被戰爭所波及，比如經營成本受物流、原材料等因素的影響導致大幅度攀升等，中國車企在中東的擴張自然要被迫放緩甚至停滯。

#危中有“機”？油電切換按下加速鍵#

當霍爾木茲海峽的斷航，最先受到沖擊的便是能源，僅僅幾天油價就已經飛漲，關于后續能源的焦慮也開始在汽車行業蔓延。

此時，是否汽車行業將按下“油電切換”的加速鍵？這一問題似乎給中國新能源產業帶來了利好，那么接下來的問題就是，我們的新能源車是否就此起飛？

從短期來看，戰爭對電動化切換所帶來的影響是雙向的，雖然抬高了油價和燃油車的用車成本，但是封鎖的不只是能源，同樣還有諸多新能源產業上游原材料；但是從長期來看，盡管根本邏輯不會發生變化，但是留出了再次起跑的空間。

首先，油價的持續上漲是一個顯性的趨勢，而且沖突何時結束？海峽何時解封？若沖突持續國際油價可能長期維持在高位，燃油車的使用成本將在短期內實現大幅度的躍升，相反電動車的能源成本相對穩定，對于絕大多數普通消費者來說，這筆經濟賬還是能算得清的。

其次，能源安全，根據統計機構的測算，霍爾木茲海峽若長期關閉，中東產油國的庫存也將在25天左右封頂，后續若長期延續封鎖，油田或將停產，那么諸多依靠進口原油的國家便會陷入能源危機，包括現如今已經有國家開啟能源的自保模式。

這一點才是油電切換的核心機遇，更重要的一點是，這個機遇，或許在此前為規避其他風險時便已經提前抓住。

對于中國汽車的發展路線，期初我們會認為我們自己的能力無法在內燃機領域趕超外國豪強，所以不得不開啟新能源的彎道超車，當然不否認這是其中一個關鍵因素，但是從另一個角度來看，這次轉型也是擺脫外國資源以來的一個動作。

從國際博弈的層面來看，“歐美列強”顯然不希望中國成長為一個新的“世界帶頭人”，其希望話語權和資源依舊掌握在自己的手中，所以對于中國各方面的發展自然是會進行一定的限制。

所以對于中國來說，發展只能靠自己，不管是科技、軍事，還是汽車這樣的核心工業，核心競爭力如果自己不掌握，外方顯然是不會拱手相送。

回到汽車領域的發展，海外那些傳統汽車巨頭在內燃機、變速箱這些核心零部件的研發上面已經有了百年的積累，這對于一個汽車產品在國內僅起步幾十年的國家來說，顯然不是一個輕而易舉能夠追上的事情。

但是對于中國汽車產業來說，除了發展之外還要擺脫對外的依賴，那么這一依賴不僅僅是體現在外方品牌的優勢技術上，同樣還有能源的依賴。

早在十多年前的2012年，中國就已經是全球第二大石油消費國，日消耗原油的桶數比周邊其他國家加起來還要多；在2024年，中國石油消費量7.56億噸，占全球總量16.1%，約等于整個歐盟的85%，但是同年國內自身石油的產量又有多少？僅有2.13億噸。

雖然我們有塔里木、大慶等耳熟能詳的油田，但是供應量遠遠跟不上消耗量，所以剩余的缺口就只能依靠高價進口。

此時我們或許能夠理解為什么國內要大力發展新能源車，就算這些新能源車使用過程中附帶諸多焦慮，當下動力電池回收和維修需要花費大把金錢，用車便利性也不及燃油車，但是這是從技術和能源兩個方面擺脫外國依賴的關鍵手段。

那么在此次戰爭發生之后、“油閥”封鎖之際，中國汽車或許憑借新能源轉型的先手，把握到新能源全球化擴張的風口。

#中國車企覓得新能源“二次擴張”窗口？#

當戰爭重構市場格局，機遇其實也暗藏其中。

首先，盡管中國車企在此次戰火開始之前逐步撤出這片是非之地，但是從長遠的發展來看，中國車已經在中東市場給消費者留下了比較好的印象，而且在市場當中的布局初具規模，比如奇瑞雙品牌在以色列市占率超25%，比亞迪、名爵等品牌穩定前十。

那么，若像前面所說，油價長期維持高位，電動化在汽車行業的迭代便將進入快車道，一旦需求結構從燃油轉向電動，中國品牌將占據先發優勢，而且憑借目前中國品牌在全球新能源市場所取得的階段性成果，這一賽道的規則制定者基本也將把握在自己手中。

此外，此次戰爭期間，中國車的品質以及應急場景似乎已經得到印證。

比如一則來自耶路撒冷的新聞，讓中國車企收獲了比任何廣告預算都值錢的推廣： 3月1日，伊朗導彈襲擊以色列耶路撒冷城區，一枚導彈在道路旁近距離爆炸。

一輛正在行駛的比亞迪元PLUS（海外名ATTO 3）距離爆炸點極近，車身被沖擊波嚴重損毀，玻璃全碎，但ABC柱沒有變形，車門可正常開啟，車身骨架保持完整，氣囊順利彈出，雙閃和儀表正常工作，電池沒有起火，沒有爆炸，車上五人，全部生還。

實驗室測試我們都見過，但是真實的“戰地驗車”實屬少見，這是一個極為罕見的關于“生存率”的測試，而且這一測試不僅僅是比亞迪的勝利，而是關乎到整個“中國制造”的形象升級，從“性價比不錯”升維為“關鍵時候能保命”，整個產業在全球消費者心中的形象都在悄然重塑。

此外，在戰爭期間，電力供應向來是一個難以解決的問題，此次戰爭環境下，一些中國新能源車型的外放電功能，可以在停電時作為應急電源使用，盡管在和平場景下，這一功能的出現僅僅是作為錦上添花，但是在復雜用車環境當中，該功能卻成為一個閃光點。

最后，在地緣戰爭與政治倒閉下，中國車企或將迎來一次供應鏈多元化的擴充。

盡管一些觀點認為此次霍爾木茲海峽被封鎖會是一個應對短期沖突來換取條件的籌碼，但是不排除在伊朗核心高層被定點打擊后，籌碼變徹底報復手段的演變，此時，短期是陣痛，長期則是優化的開始。

若中國汽車產業希望借此次時間擴大新能源產業在全球汽車行業當中的影響力，自然完成關鍵原材料的多元化布局，如開拓俄羅斯甲醇、阿富汗天青石等全新來源，甚至是對我們國家自主開采的進一步探索，進而才能為后續潛在的沖擊做好提前的應對。

過去二十年，中國制造的核心優勢是“成本”；未來二十年，核心競爭力將是“韌性”，畢竟打造一條供應鏈的終極目標就是不被外部因素輕易切斷，后續全球局勢若呈現出沖突常態化的情況，在極端條件下能夠活下來才是最核心的要素。

總體來說，危機是留給強者的機會，也是留給有準備者的機會。

如果說2020-2025年是中國汽車出海的“第一輪窗口期”，核心驅動力是產品力和性價比，那么2026年或許即將開啟第二輪窗口，核心變量轉變為了“地緣適配能力”。這不僅是單個企業的勝利，更是中國制造“體系作戰能力”的集中體現，其包含上游的原材料資源布局，還涵蓋中游的核心零部件自研，更是需要下游的海外渠道的搭建與鋪設。

這是中國汽車產業在當下與未來要去編織的一張“網”，它離不開其中每一個環節的緊密編織，同時也只有這樣緊密的一張網，才能夠在后續風暴發生之時，展現出其更強的韌性與真正的價值。