兩會建言｜全國人大代表楊永修：應設定L3級車輛上路、責任劃分等規則生效時間表

中經記者 尹麗梅 張碩 北京報道

在中國一汽研發總院試制車間，機床運行時產生的持續低鳴是這里最為日常的工作場景。來自汽車制造一線的全國人大代表，今年39歲的中國一汽首席技能大師、研發總院試制部首席技師楊永修，正是在這樣的環境中，將新能源汽車電機殼體的制造精度提升到了0.008毫米。

電機殼體的精度直接影響電機轉速與車輛運行平順性，進而決定整車動力響應、行駛質感等。0.008毫米，相當于一根頭發絲直徑的十分之一，在如此微小的尺度上追求極致穩定，既是新能源汽車高性能電驅的核心要求，也是中國一汽堅持自主創新、攻克關鍵核心技術的生動體現。

當前，2026年全國“兩會”正在召開。3月5日，第十四屆全國人民代表大會第四次會議首場“代表通道”集中采訪活動在北京人民大會堂舉行，楊永修是首位接受采訪的代表。

楊永修是2026年全國兩會首位走上“代表通道”接受媒體采訪的全國人大代表。

“一個工件需要反復調試十幾遍甚至幾十遍。有時候半夜躺在床上，腦子里還全是工藝和數據，解決一個技術難題帶來的成就感比吃啥都香。”楊永修在采訪中談到，技術日新月異，必須始終保持學習者心態，不斷鉆研新技術、新方法，因為老方法解決不了新問題。在他看來，“工匠”不是光環，而是沉甸甸的責任，要時刻牢記手中加工的精密零件代表著中國汽車工業的水平。

《中國經營報》記者采訪了解到，今年楊永修精心準備了6份代表建議，其中重點關注的是智能網聯汽車產業高質量發展以及智能網聯汽車人才隊伍建設兩大核心議題。

智能網聯汽車成長的“煩惱”

“作為來自汽車制造一線的全國人大代表，我深入企業、院校、供應鏈開展調研，緊扣產業轉型痛點與技能人才需求，帶來兩項重點建議：一是系統破解智能網聯汽車發展瓶頸，圍繞‘車路云一體化’、關鍵核心技術自主可控、產業鏈協同創新，提出標桿試點、標準統一、政策支撐等舉措，推動產業向智能化、綠色化、融合化轉型；二是加強智能網聯新能源汽車領域技能人才培養，建議完善產教融合體系、暢通技能人才成長通道、強化新領域人才培育，以人才支撐筑牢汽車強國根基，把基層一線的實踐思考轉化為推動產業發展的務實對策。”楊永修說道。

楊永修深入企業、院校、供應鏈開展調研，圍繞智能網聯汽車帶來兩項重點建議。

剛剛過去的2025年，智能網聯汽車產業進入新階段。根據中國汽車工業協會發布的數據，2025年我國具有L2級輔助駕駛功能的乘用車滲透率約為66%，即三分之二左右的新車型搭載L2級輔助駕駛功能。我國智能網聯汽車迎來快速發展，正邁入高階輔助駕駛普及、示范應用推進關鍵期。

不過，這并不意味著我國在智能網聯汽車發展上已無后顧之憂。楊永修認為，我國智能網聯汽車的發展面臨的以下三個維度的挑戰不容忽視。

其一，法規滯后與生態割裂并存。他指出，現行《中華人民共和國道路交通安全法》適配傳統駕駛，無法界定L3級及以上自動駕駛事故中系統、駕駛員、車企的責任，這一現象導致車企規劃顧慮多、消費者信心不足；同時，各地組合駕駛輔助測試標準、數據要求等存在一定差異，充電樁運營商、車企等數據與協議不夠暢通，用戶補能體驗差、硬件適配性低，阻礙了汽車與物聯網的融合。

其二，技術創新維度存在掣肘。具體來說就是，楊永修認為，車規級大算力芯片、高帶寬內存等核心技術需要進一步提升自主水平，同時，在“軟件定義汽車”的理念下，傳統垂直供應鏈向網狀生態圈轉型，央企研發組織模式、軟件人才及迭代能力面臨挑戰；車載AI大模型以及其他相關前沿領域存在重復研發、資源分散等問題，缺乏國家級平臺來協同攻關。

其三，自動駕駛量產落地與用戶體驗的“最后一公里”難題。楊永修談到，L3級組合駕駛輔助存在專屬保險缺失、運營模式不清等；同時，智能座艙AIAgent量產，數據隱私、車載AI大模型安全引發關切，需構建動態安全防御體系；另外值得關注的是，行業競爭激烈，企業需要探索平衡高額的研發投入與提供用戶可感知的價值創造以及軟件服務的新盈利模式。

煩惱何解？

為系統性地破解上述難題，充分發揮我國市場優勢、制度優勢以及汽車央企的“國家隊”作用，楊永修認為，既要強化頂層設計，又要繼續完善產業生態。

其中，在強化頂層設計方面，楊永修指出，要加速構建適應產業變革的法律標準體系，啟動相關法律法規的調研起草。明確系統法律地位與責任框架，同步修訂《中華人民共和國道路交通安全法》，設定L3級車輛上路、責任劃分等規則生效時間表；推動建立全國統一的組合駕駛輔助測試場景庫、規程及評估標準；國家層面應牽頭組織企業，制定并強制實施車—樁—云—端數據互通與車載硬件接口統一標準，以打破生態壁壘。

同時，楊永修建議，應發揮制度優勢，組織實施關鍵核心技術攻堅戰。具體來說就是，要組建以汽車央企為引領的創新聯合體，聯合芯片、半導體等企業及科研院所，攻關“卡脖子”環節；支持央企建立大模型評測、“車路云一體化”仿真測試等共性平臺，并對外開放，以賦能產業鏈的發展；同時，還應在合規的前提下，探索智能網聯汽車數據分級確權、授權使用及交易機制，激活數據價值。

產業生態的進一步完善也需重視，以使新產品、新技術平穩落地。楊永修指出，相關部門應聯合制定行業標準、通信協議及接口規范，將智能道路納入新基建；此外，應多渠道開展智能網聯汽車知識普及與安全教育，規范“自動駕駛”等宣傳用語，提升公眾理性認知。

為工匠人才技能提升插上“翅膀”

當前，智能網聯領域的競爭已從單點技術比拼，轉向生態協同能力的較量，人才成為構筑核心競爭力的關鍵支點。

“新質生產力驅動汽車產業向智能網聯、新能源深度轉型，對高技能人才提出數智化、復合型、高精尖、創新型全新要求，需兼具精密加工、智能編程、檢測調試、技術攻關能力，從傳統操作工向懂技術、善創新、能攻堅的智造工匠升級。”楊永修說道。

然而，在現實中標準體系的不完善，正影響新興領域崗位技能人才職業的成長路徑。

楊永修談到，傳統交通行業檢測的職業技能標準體系，已無法涵蓋智能移動出行生態系統對新型人才的能力要求。智能移動出行系統的檢測工作常被歸類于傳統機動車檢測工范疇，工作效能難以準確量化評估，這會導致相關技能人才的職業晉升缺乏客觀公正依據。同時，現有職業技能競賽多以通用性、基礎性技能為主，對智能移動出行領域的細分不足，不利于選拔和激勵行業急需的專業技能人才。

基于現狀，楊永修認為，應加快構建覆蓋全產業鏈的職業技能等級認證體系。參考我國已有的成熟工種的經驗，同步啟動相關國家職業技能標準的預研與制定工作，讓技能人員的專業能力有權威證書去證明，職業晉升有標準化路徑可依循。

智能網聯人才的培養需要政府、企業、院校、行業協會協同推進。楊永修建議，應鼓勵構建政企校協聯動的培訓與交流機制。支持龍頭整車企業、關鍵零部件企業、第三方檢測機構建立企業內訓學院或實訓基地，將與崗位緊密結合的新技術、新工藝、新標準培訓常態化、制度化。

此外，楊永修指出，還應構建智能移動出行生態系統技能人才的職業發展通道。設立該領域相關專項技能競賽與配套激勵計劃，提升其職業榮譽感與社會認可度。通過以上多個維度的協同發力，我國智能網聯汽車技能人才培養方能插上“翅膀”，助力我國汽車產業高質量發展。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：翟軍）