兩會建言|汽車行業“工人院士”鹿新弟：建議推動氫內燃機與氫燃料電池汽車政策“同權”

轉自：中國經營網

中經記者 尹麗梅 北京報道

“我國氫能產業從交通領域切入，2021年啟動燃料電池汽車試點，設立五大示范城市群，經過多年摸索已初步構建了產業鏈上中下游協同的產業生態體系。”

2026年全國兩會期間，全國人大代表、汽車行業“工人院士”、中國一汽首席技能大師、一汽解放大連柴油機有限公司高級技師鹿新弟在接受《中國經營報》記者采訪時表示，今年兩會準備了包括支持氫內燃機產業發展、在國家層面設立“中國工匠日”、產業工人隊伍建設改革、靈活就業和新就業形態勞動者權益保障在內的7份建議。

其中，對于促進氫能產業發展，他提出要進一步明確氫內燃機產業定位，支持氫內燃機產業化推廣；并呼吁相關部門在政策層面給予氫內燃機與氫燃料電池同等支持力度，明確其作為清潔能源汽車技術路線的合法地位，將其納入環保推廣技術路線及相關鼓勵政策范圍。

更具成本優勢的氫能汽車

氫能是未來國家能源體系的重要組成部分。黨的二十屆四中全會將氫能列為未來產業重要方向，明確要求將氫能作為新的經濟增長點。

根據2022年3月底國家發展改革委、國家能源局聯合研究制定的《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，到2030年，要形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，產業布局合理有序，可再生能源制氫廣泛應用，有力支撐碳達峰目標實現。到2035年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。可再生能源制氫在終端能源消費中的比重明顯提升，對能源綠色轉型發展起到重要支撐作用。

鹿新弟認為，在發展氫能產業的征程中，氫能汽車是一個重要的賽道。而在氫能汽車中，除了氫燃料電池汽車外，氫內燃機汽車的發展壯大也充滿了想象力，有望成為推動內燃機產業綠色轉型的重要路徑之一。

由于技術路線的不同，氫能汽車主要分為氫燃料電池汽車和氫內燃機汽車兩類。氫燃料電池汽車通過氫氧化學反應發電，由電動機驅動車輛，排放物僅為水。氫內燃機汽車直接在內燃機中燃燒氫氣產生動力，其原理與傳統燃油車類似。

在鹿新弟看來，相較于氫燃料電池汽車，氫內燃機汽車在安全與成本方面具備一定優勢。在安全性方面，氫內燃機汽車通過相關安全保護舉措，可實現與傳統內燃機汽車相當的安全水平。

而在成本方面，他舉例稱，以49噸牽引車為例，氫內燃機汽車購車成本約70萬元，而氫燃料電池汽車購車成本約120萬元，兩者相差約50萬元。氫內燃機汽車與傳統內燃機汽車零部件通用化率可達90%以上，可沿用傳統內燃機車的關鍵零部件與系統，依托現有產業體系實現低成本規模化生產，成本優勢顯著。

鹿新弟表示，除了購置成本更具優勢外，在使用成本與維修成本上，氫內燃機汽車也具備不可忽視的優勢。

就使用成本而言，兩種技術路線對氫氣純度要求不同。氫燃料電池汽車需要使用經兩次提純、純度約99.99%的高純度氫氣，而氫內燃機汽車可使用經一次提純、純度約99%的低純度氫氣。在現行氫燃料電池汽車補貼政策下，高純度氫氣價格約為20元/公斤，低純度氫氣在無補貼的條件下成本約為13—14元/公斤。以49噸牽引車高速工況為例，氫內燃機汽車百公里氫耗約12公斤，使用成本約168元；燃料電池汽車百公里氫耗約9公斤，使用成本約180元。可見，由于對氫氣純度的要求更低一些，氫內燃機汽車使用成本更低。

鹿新弟指出，在維修成本方面，氫燃料電池汽車核心零部件為電堆，電堆一旦損壞通常需要整體更換，維修成本較高；而氫內燃機汽車結構與傳統內燃機相似，多數情況下通過更換零部件即可維修，維護成本相對較低。

“近年來，氫內燃機的性能表現已達到規模化量產標準，國內外主流商用車企業也已普遍完成相關技術研發或產品儲備。”鹿新弟說道。

記者了解到，國外氫內燃機產業布局較早、進展更快，曼恩、康明斯、斯堪尼亞等頭部企業自2020年起陸續開展技術攻關與產品研發，目前已基本具備產品化條件。曼恩氫內燃機采用低壓直噴（LPDI）均質稀薄燃燒技術，最高熱效率可達43%；康明斯2022年5月發布X15H氫內燃機，功率覆蓋400—530Ps，最大扭矩2600Nm，計劃2027年全面投產。

國內企業亦在近幾年加快研發步伐。2022年6月，一汽解放自主研發的國內首款重型商用車缸內直噴氫內燃機成功點火，功率超368kW，有效熱效率達45%。中國重汽與濰柴動力也聯合推出了氫內燃機重卡，搭載13L氫內燃機，熱效率達41.8%。此外，玉柴、上海新動力等企業也相繼完成相關產品研發。

在道路試驗與示范應用方面，2025年一汽解放2臺J6V氫內燃機49噸牽引車在成渝高速完成4.5萬公里路試驗證；同時，搭載玉柴YCK05H氫內燃機的灑水車也已在河北滄州投入示范運營。

呼吁與氫燃料電池汽車同享政策與加氫站設施

任何事物的發展都是辯證的。即便在成本方面具備優勢，并且已有一定的產業基礎，但氫內燃機汽車眼下的處境并不樂觀，存在不少制約。

“即便氫內燃機汽車憑借能‘吃粗糧’、經濟效益高及產業鏈整合難度低等優勢，更易于實現大規模市場應用。但在實際推廣中，其發展主要靠整車企業自主推動，進度緩慢。”鹿新弟說道。

從宏觀的產業發展環境來看，氫內燃機汽車相較于氫燃料電池汽車存在“先天不足”。相較氫燃料電池汽車，氫內燃機汽車當前獲得的政策支持力度明顯不足。

“氫內燃機技術路線尚未被納入《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，亦未被列入《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035）》。在發動機公告、整車公告、上路運營手續等方面公告中，也均未有明確政策支持。同時，它還無法享受與氫燃料電池汽車相同的購置補貼政策以及高速公路免費通行政策，這使得這一技術難以實現規模化示范運營。”鹿新弟表示。

鹿新弟還指出，從技術維度來說，氫內燃機汽車在性能和可靠性方面還面臨著技術挑戰。由于氫氣點火能量低、燃燒速度快，其燃燒過程容易出現早燃、回火、爆震以及機油乳化等問題。此外，氫內燃機的熱效率仍有提升空間，其功率密度與傳統柴油機和汽油機相比仍存在差距。

此外，氫內燃機汽車還存在應用場景不足與基礎設施不完善等短板。據悉，目前氫內燃機汽車推廣主要依靠企業自主探索應用場景，而氫燃料電池汽車則通過城市群示范及其相關政策支持實現了較快發展。在基礎設施方面，一些已建成的加氫站僅對符合要求的氫燃料電池汽車開放，并不支持氫內燃機汽車加氫。同時，區域性灰氫加氫站基礎設施建設規劃仍不完善，氫內燃機汽車的市場化推廣受到限制。

針對這些實實在在存在的障礙，鹿新弟提出了四條建議。一是明確氫內燃機汽車“清潔能源汽車”這一定位，推動其在產品準入、路權、新能源汽車積分、財政補貼等方面，與氫燃料電池汽車享受同等政策支持；充分發揮氫內燃機技術低成本、零排放優勢，為我國構建多元化的氫能應用技術體系、推動交通領域綠色低碳轉型提供有力支撐。

二是國家主管部門應加大氫內燃機核心技術攻關力度，鼓勵產、學、研、用協同創新，突破氫內燃機在排放、熱效率、耐久性等方面的瓶頸。與此同時，要推動建立氫內燃機國家級共性技術平臺和測試評價體系，推動基礎研究成果向工程化應用快速轉化，以培育具有國際競爭力的氫內燃機產業鏈，助力構建自主可控的氫能動力技術體系。

三是建議相關主管部門參照氫燃料電池汽車示范推廣模式，出臺相關政策，系統推進氫內燃機產業集群化發展，深挖典型應用場景、開展區域試點，探索氫能在交通領域多元化應用的可持續商業模式。通過示范引領、政策協同與社會參與，加快形成氫內燃機與氫燃料電池互補發展、協同并進的產業格局，進一步拓展氫能技術在交通領域的應用規模，為我國構建清潔低碳、安全高效的氫能產業體系提供有力支撐。

四是推動加氫站等基礎設施與氫燃料電池汽車共享，呼吁全國范圍內的加氫站向氫內燃機汽車開放市場化加氫權限，以充分促進相關企業加大氫內燃機技術研發投入與產業化推廣的積極性。同時，在灰氫資源豐富區域，建設灰氫加氫站，以促進能源有效利用。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：陳麗）