閃充和千公里拍上桌，比亞迪攤牌了

作者 | 王小娟

編輯 | 周智宇

失去自主一哥寶座數月后，比亞迪亮出了底牌。

曾經被各家車企作為旗艦專屬的千公里續航和兆瓦級超充，如今被比亞迪一把拉進了15萬元級別的大眾市場。3月5日，比亞迪正式發布第二代刀片電池與閃充技術體系，11款新車同步亮相，覆蓋四大品牌、從10萬級到百萬級全線鋪開。一場電池與補能的技術平權之戰，由此打響。

不少行業人士表示，比亞迪的動作比預期快很多。就在兩個月前，吉利終結了比亞迪連續40個月的中國品牌月度銷冠紀錄。開年新能源購置稅退坡疊加春節淡季，比亞迪銷量連續兩個月承壓，國內市場的領先位置被吉利取代。

對于這家習慣了領跑的企業而言，“顛覆性技術”四個字的分量不言自明。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會上直言：“沒有人比我們比亞迪更懂電池。”

資本市場率先表態。3月2日比亞迪預告發布會消息后，A股單日暴漲超8%，一天市值增長數千億元。但股價的興奮終究需要產品力來兌現。在技術軍備競賽已成主旋律的中國新能源下半場，比亞迪這手牌的成色，將決定它能否重新拿回失去的東西。

破局

要理解這場發布會的含金量，需要回溯到2020年。

彼時，第一代刀片電池橫空出世，憑借“針刺不起火”的安全性，讓比亞迪漢EV一炮而紅。王傳福親自站臺的針刺測試，電芯被鋼針穿透愣是沒起火沒冒煙，成為行業標志性事件。但第一代產品的短板也很明顯——能量密度與三元鋰仍有差距，續航上限受限。

六年后的今天，比亞迪要補齊這塊短板。

此次發布的核心是第二代刀片電池。據官方信息，新電池采用磷酸錳鐵鋰材料路線，系統能量密度提升至190–210Wh/kg，相比初代產品提升約40%。

低溫性能同樣關鍵：冬季續航衰減控制在15%以內，-20℃極端低溫環境下的容量保持率超85%，顯著優于傳統三元鋰電池25%–35%的衰減水平。王傳福在發布會上表示，第二代刀片電池不只帶來了閃充，更是做到了全方位升級。

2026款仰望U7率先搭載了150kWh電池包，CLTC純電續航達到1006公里。這意味著，磷酸鐵鋰技術路線正式邁入“千公里俱樂部”，打破了此前只有三元鋰車型才能觸及這一門檻的行業慣例。全新騰勢Z9 GT更是將續航做到1036公里，成為全球量產最長續航的純電車型。

如果說長續航解決的是里程焦慮，那么閃充解決的則是補能焦慮。

同步發布的兆瓦閃充2.0將峰值功率拉到1500kW級別，搭配僅2kg的全液冷充電槍線，兼容400V、800V、1000V全平臺車型。

王傳福在發布會現場給出了一組關鍵數據：第二代刀片電池從10%到70%的充電速度僅5分鐘，從10%到97%的充電速度僅9分鐘。他特別解釋：“剩下的3%是專門留給剎車動能回收用的，這樣更有利于降低車輛的能耗。”在零下20攝氏度的環境下，第二代刀片電池電量從20%至97%也僅需不到12分鐘。

官方稱“充電5分鐘，續航增加400公里以上”。有實測數據顯示，搭載第二代刀片電池的騰勢Z9 GT累計行駛1007公里，表顯剩余續航93公里；仰望U7累計行駛1005.7公里，表顯剩余續航87公里，完成海南島旅游公路一圈988公里的實測。

針對基建時間表，王傳福宣布，到2026年年底，比亞迪將建成閃充站2萬座，建成閃充高速站2000座，覆蓋近三分之一高速服務區。

但真正讓行業感到壓力的，不是某一項技術本身，而是比亞迪技術落地的廣度和速度。王傳福表示，第二代刀片電池發布后即量產上車，首批將搭載10款車型。

從發布會現場的陣容來看，10款車型同臺亮相：仰望U7（150kWh/1006km續航）、騰勢Z9 GT（最高1036km續航，新增單電機后驅版，三電機版總功率850kW）、宋Ultra EV（15–20萬級，標配激光雷達+城市NOA，續航710km）、海豹07EV（705km續航，標配激光雷達）、方程豹鈦3閃充版、鈦7 EV閃充版、大唐（7座旗艦SUV，對標理想L9/問界M9）、海獅06，以及仰望U8、U8L等。其中海豹07EV當天直接上市，宋Ultra EV和騰勢Z9 GT同日開啟預售。

可以看到，比亞迪此次的策略不是單點突破，而是體系化鋪開。第二代刀片電池和閃充技術已經做到了全品牌、全價位段的規模化量產準備。工信部信息顯示，比亞迪正在將激光雷達下放到海鷗這樣的A00級小車上，智駕平權的力度同樣激進。

在這個節點發動技術總攻，比亞迪的戰略意圖非常清晰：不只是在新能源陣營內部搶份額，而是要加速對燃油車的最后替代。

反攻

比亞迪官方產銷快報顯示，2月新能源汽車銷量為190,190輛，其中乘用車

銷量187,782輛，海外出口再次突破10萬輛。前兩個月累計銷量約40萬輛，同比下降35.8%。而同期吉利汽車憑借油電并重的策略保持增長態勢，連續兩個月在國內市場領先。此消彼長的態勢在行業內引發了一個尖銳的問題：比亞迪的“失速”，究竟是周期性波動，還是結構性拐點？

銷冠易主的直接導火索是政策突變。

自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅由全額免征調整為減半征收，按5%稅率執行，單車減稅上限1.5萬元。十幾年來最大力度的一次退坡。政策急剎車疊加春節淡季，1月全國新能源車零售同比下滑約20%，滲透率回落至36.25%，甚至低于2025年同期的38.37%。

但政策退坡對所有新能源車企一視同仁，為何比亞迪受傷更深？

業內人士指出，根本原因在于產品結構。自2022年全面停產燃油車后，比亞迪所有銷量均依賴新能源汽車，沒有燃油車業務來對沖政策波動。而吉利恰恰相反，憑借油電并重的策略穩住了基本盤，極氪品牌銷量更是實現翻倍增長。

乘聯會秘書長崔東樹指出，受購置稅政策調整影響，2026年初新能源乘用車銷量環比四季度下降至少30%。他還表示，車企競爭的關鍵，已從“誰更便宜”轉向“誰能在主流價格區間提供更扎實的技術”。

另一個現實是，在國內承壓的另一面，是海外市場的強勁表現。

比亞迪產銷快報顯示，2月乘用車及皮卡海外出口超10萬輛，連續兩個月站穩這一關口，前兩個月累計出口超20萬輛，海外銷量占比已接近總銷量的一半。比亞迪無疑是中國新能源出海浪潮的主力軍。但海外市場同樣不是溫室，奇瑞、上汽、長城的出口增勢同樣兇猛，競爭已從國內卷向全球。

正是在這種“內冷外熱”的微妙時刻，3月5日的技術發布會承載了遠超技術本身的戰略意義。

從行業競爭格局來看，這場發布會的核心邏輯是“技術平權”——將此前25萬以上車型才具備的超快充、千公里續航、高階智駕等配置，系統性地下放到15–20萬元這個中國車市最大的走量區間。這對同價位的競品形成降維打擊：燃油車的性價比優勢被進一步壓縮，其他新能源品牌在這個價位段的技術護城河也面臨被拉平的風險。

當然，技術的落地需要時間驗證。10款車型從亮相到全面交付、閃充站從規劃15000座到落地覆蓋，都有執行層面的不確定性。吉利并不會坐以待斃，其銀河系列與極氪品牌同樣在智能化和三電技術上快速迭代；長安、廣汽、零跑等廠商也各有殺手锏。2026年，中國新能源市場注定是一場技術軍備競賽與價格戰并行的殘酷淘汰賽。

比亞迪能否靠這場技術總攻重回月度銷冠？短期來看懸念猶存。購置稅退坡的沖擊仍在消化，新車從發布到放量還需要數月的產能爬坡期。

但從中長期視角觀察，比亞迪此次展示的不僅是某一項技術突破，而是一種體系化的技術輸出能力——從電池材料到補能基建，從智駕算法到全品牌全價位的快速落地。正如崔東樹所言，車企競爭的關鍵已經從價格轉向技術。手握核心技術的企業，才能定義下一個時代。

新能源汽車的下半場競爭，已經正式打響。種子已經種下，市場的檢驗，才剛剛開始。