將在日本銷售中國生產電動車 本田在華合資車企日子會好過一點了

【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】新能源轉型的浪潮中，自主品牌借勢而起，合資品牌在華銷量、份額面臨巨大壓力。其中，本田的處境尤為不樂觀，2025年，本田在中國市場的終端銷量僅為64.53萬輛，同比暴跌24.28%，相比輝煌時期，蒸發100萬銷量。

但比這更令人難以接受的是，以2025年為分界點，豐田、日產在華均推出了競爭力較強、市場表現良好的新能源車，甚至馬自達EZ-60也成為了合資新能源中的標桿。而本田在華的新能源轉型，成果一般。

在此背景下，本田在華兩家合資公司——東風本田、廣汽本田相較其他日系合資車企面臨的壓力更大。不過，2026年，這種形勢可能會趨于好轉，據日經中文網報道，本田將把在中國生產的純電動汽車（EV）進口到日本，最早于2026年春季開始銷售。

本田此舉旨在快速補充日本本土純電車型供給，同時提升中國工廠產能利用率。而這也意味著東風本田、廣汽本田的日子可能會有所好轉。

本田“失速” 電動化陷入困境

2020年，本田在華創下162.7萬輛銷量紀錄，五年過去，本田在華銷量縮水近100萬輛。客觀來說，這并非本田在華合資公司不努力，實在是勢比人強。回望近五年合資車企的表現，有誰能說“我沒有下滑”呢？

作為參考，2025年，自主品牌零售市場份額達65%。這一數據也說明，合資車企在華的確面臨巨大壓力。聚焦到本田來說，在華電動化轉型的困境，也是其在日系車企中表現相對弱勢的關鍵原因。

事實上，本田在華電動化轉型并非毫無動作，甚至還頗為努力。本田率先發布純電專屬品牌“燁”與e:N系列，建成兩大合資新能源專屬工廠，東風本田更搞出了一個自主新能源品牌——靈悉。但市場表現卻難以令人滿意。

至少相比日產N7/6、豐田bZ/鉑智系列，本田在華純電動車型的存在感并不高。回顧2025年，本田在華銷量結構中，燃油車仍占絕對主力，而純電可以忽略，與中國市場50%以上的新能源滲透率形成鮮明反差。

一定程度上來說，國產本田電動車反銷日本，對東風本田、廣汽本田電動化紓困有積極意義。

反銷日本是降維打擊 更重要的是一條新路誕生

據報道，本田將以2022年在中國推出的純電動汽車專用品牌“e:N”的車輛為原型，適配日本規格后進行銷售。據悉，本田面向日本市場的品牌名稱擬定為“Insight”。值得關注的是，雖然在國內本田純電動車型缺乏市場競爭力，但到了日本卻未必。

畢竟，本田在日本推出的純電動汽車比較少，雖然該公司于2020年推出首款純電動汽車“Honda e”，但已于2024年終止生產，而這款賣了四年的車續航里程僅為259公里。作為對比，本田在華推出的e:N系列電動汽車續航420公里起。

也就是說，東風本田、廣汽本田生產的純電動車，從產品競爭力角度來看，很有可能在日本市場形成降維打擊。更重要的是，本田將把在中國生產的純電動汽車（EV）進口到日本，為本田在華合資公司打開了新的銷路。

在合資車企份額不斷下滑的背景下，中國生產的合資車型出口已經成為不少合資車企發展下去的關鍵，這一點不妨參考悅達起亞。本田在華兩家合資公司此前也已經試水出口，比如由廣汽本田增城工廠生產的奧德賽（ODYSSEY）車型在2023年下半年正式出口日本，由本田銷售到日本市場。

如今，只不過是把燃油車，換成了純電動汽車。對行業而言，本田返銷事件釋放明確信號：合資品牌在華的生存邏輯已變，靠品牌溢價躺贏時代結束，靠中國供應鏈與中國速度全球競爭時代開啟。