10%車型強制退場？2026電耗新規對車企影響多大？

【CNMO科技】近日，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》國家標準正式實施。這份由工業和信息化部、財政部、稅務總局聯合發布的公告明確，純電動乘用車百公里電能消耗量必須不高于新國標對應車型的限值，否則將無法享受車輛購置稅減免，甚至不能公告、銷售和上牌。

這是全球首個針對電動汽車電耗的強制性標準。與2018年版推薦性標準相比，新國標整體加嚴約11%，采用“車重分檔、線性限值”的方式設定電耗上限。以整備質量約2噸的主流中型車為例，百公里電耗限值從16.9千瓦時降至15.1千瓦時；整備質量超過2.71噸的大型車，電耗上限鎖定為19.1千瓦時，不再隨車重增加而放寬。

中國汽車標準化研究院副院長鄭天雷指出，當前市場上有近40%的車型無法滿足新標準的限值要求。這些不達標車型需要進行技術升級，否則將面臨淘汰。國家標委會數據顯示，考慮保守降耗潛力后，約10%的車型將因無法達標而被強制清退。不達標的車型將無法享受車輛購置稅減免，甚至不能公告、銷售和上牌。

那么，2026的電耗新規將對車企產生多大影響呢？

對產品端的直接影響

新國標對車企最直接的影響體現在產品層面。根據規定，2026年1月1日起新申請型式批復的車型必須達標，否則工信部直接不予備案；2025年底前已獲批的老車型有兩年的緩沖期，到2028年1月1日必須全部達標，否則將被強制停產退市。這意味著，相當一部分在售車型面臨淘汰壓力。

那些研發較早、能耗較高的車型，尤其是“油改電”平臺的重型車和高風阻的“方盒子”造型車型，將成為達標困難戶。中國汽車流通協會數據顯示，2510kg以上在售插混車型中47%不符合新規。即使有兩年的緩沖期，如果技術升級無法滿足限值要求，這些車型將逐步退出市場。

新規還直接影響車型的購置稅減免資格，不達標車型無法列入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，這意味著消費者購買這類車輛將失去稅收優惠。以一輛20萬元級的電動車為例，購車成本將增加1萬多元，這對價格敏感的消費者而言幾乎是“一票否決”。

在新品開發層面，新規迫使車企在產品規劃階段就將電耗作為核心設計指標。過去，車企為了緩解用戶的續航焦慮，一味增加電池容量，導致車身越來越重。數據顯示，同級新能源車普遍比燃油車重20%-30%，部分中大型電動SUV整備質量甚至超過3噸，電池包自重突破600公斤。2026年1月純電乘用車單車電池包重量約397kg-508kg。這種“以重換長”的競爭模式，在新國標下已行不通。

車企技術升級方向

當電池能量密度提升空間逐步收窄、整車質量持續上升，單純依靠“堆電池”換取續航的路徑正面臨現實約束。新國標的實施，將使車企從三個核心方向進行技術升級。

首先是整車輕量化。行業研究顯示，汽車重量降低10%，能源消耗可減少6%至8%，續航相應提升5%至6%。鎂合金正成為關鍵材料——比鋼輕75%、比鋁輕33%，成本卻低25%。2026年2月鎂鋁比價創20年新低，用鎂更具成本優勢。比亞迪漢EV等車型已采用鎂合金座椅骨架；賽力斯單車用鎂20公斤，2026年規劃提至40公斤。特斯拉通過一體化壓鑄，將鋁鎂合金車身比例從15%提升至35%。

其次是三電系統效率的提升。800V高壓平臺配合碳化硅功率器件的普及，正在成為行業標配。華為等公司研發的高效電驅系統，效率超過87%，比老款省電8%到12%。寧德時代麒麟3.0電池能量密度達到300Wh/kg，比亞迪固態電池中試線已完成首輪測試，能量密度做到了450Wh/kg。

第三是熱管理與能量回收的優化。重慶大學教授謝翌指出，如何在低溫環境中兼顧乘員艙節能、電池熱管理效率與駕乘舒適性，正成為關鍵研究方向。主動進氣格柵的智能控制、熱泵空調的應用，都能顯著降低輔助能源消耗。鄭天雷指出，據測算，當前不達標車型若通過技術優化滿足新限值，續航里程平均可提升約7%。這意味著標稱續航500公里的車型實際可達535公里，技術領先的車企將獲得新的競爭優勢。

市場競爭格局的變化

新規的實施，正在加速行業的分化和洗牌。從企業來看，有深厚技術積累和強大體系能力的頭部企業將成為最大贏家。比亞迪依靠全產業鏈自研，從電池、電機到電控全面優化，實現“減重不減安全”；吉利依托SEA浩瀚架構，模塊化設計減少零件冗余，搭配高壓技術提升能效；特斯拉靠結構創新和軟件優化，把輕量化與低電耗做到極致。上汽與廣汽等傳統車企則積極推廣“多合一”電驅、引入碳化硅、優化熱管理。

相比之下，技術儲備薄弱、產品線單一的車企將面臨巨大的生存壓力。中低端插混車型往往缺乏高效電驅系統，純電模式電耗易超標，虧電油耗也難達標；油改電產品是在燃油車底盤基礎上改造，車身結構無法適配電池布局，重量分布不均，電耗和安全性都難保障；老款中大型純電SUV大多靠堆電池湊續航，車重超2.7噸卻沒有對應的能效技術，不僅電耗不達標，還存在懸架過載、制動距離過長等安全隱患。

與此同時，高能耗電池及零部件產能正在出清，出口市場壓力同步加大。2025年新能源車出口量達500萬輛，占總產量三成。歐盟開征碳關稅，美國IRA法案緊盯全生命周期碳排放，高耗能車型的海外市場空間正逐步收窄。

結語

新規的實施，是中國新能源汽車產業從政策驅動轉向法規驅動的一個標志性事件。短期來看，近40%的不達標車型面臨技術升級的壓力，約10%的車型將因無法達標而被清退出市場。這會給企業帶來陣痛，但長期來看，這一定位于能效的強制標準，正在引導行業資源向真正的技術創新集中。

新規終結了“堆電池換續航”的粗放發展模式，將能效指標提升至與車輛安全同等的法律高度。清華大學教授周青明確指出，“車越重越安全”是誤區，重車不僅碰撞安全更差，電池包大還會提升起火風險。對于車企而言，能否在2028年全面執行期到來之前，完成產品和技術體系的系統性升級，將決定其在新一輪競爭中的位置。

未來一兩年，市場將迎來一批能效顯著提升的新車型，而消費者選購新能源車時，除了續航和配置，“百公里電耗”正成為一個越來越重要的硬指標。