被制裁、封鎖幾十年，伊朗汽車還能趕超英國？中國車企含淚撤離！

2026年2月28日，美以聯軍對伊朗發動軍事打擊，伊朗最高領袖哈梅內伊在襲擊中殉職。伊朗革命衛隊隨即宣布關閉霍爾木茲海峽，全球原油價格應聲突破72美元/桶。

在伊朗設廠的中國車企吉利汽車，在戰事爆發前一個多月已經全面撤離。他們離開時面對的是近150萬里亞爾兌換1美元的匯率，賣車收回的本土貨幣幾乎變成廢紙。

這個曾被西方封鎖幾十年的國家，汽車年產量居然超過英國，本土品牌頑強地生存著。而曾經將伊朗作為出海重要試驗場的中國車企，如今只能含淚告別。

伊朗汽車工業曾是“中東汽車制造的標桿”。1978年，伊朗汽車年產量達到20萬輛，成為中東地區重要的汽車制造中心。隨著1979年伊朗革命爆發，國際制裁和經濟動蕩導致汽車工業陷入停滯。

在制裁與困境中，伊朗汽車工業展現出驚人的韌性。截至2023年，伊朗汽車年產量約為100萬輛，位列全球第16大汽車生產國，排名甚至超過了俄羅斯和英國。

伊朗汽車市場由兩大本土車企主導——伊朗Khodro（伊朗汽車公司）和Saipa（薩帕汽車公司），這兩家企業占據了國內總產量的94%。伊朗Khodro的經典車型Peugeot 405在伊朗被稱為“Sazeh”，自1990年代起持續生產，至今仍是伊朗街頭的常見車型。

伊朗汽車工業面臨著嚴峻挑戰。受國際制裁影響，伊朗無法從西方國家進口關鍵零部件，迫使車企轉向本土化生產。但這種模式導致車輛質量下降，故障率上升。伊朗人甚至將國產汽車稱為“死亡汽車”，諷刺其超高的故障率。

中國車企與伊朗的緣分可以追溯到二十多年前。2002年，長安汽車率先向伊朗出口整車，開啟了中美車企的“伊朗時代”。隨后，奇瑞、力帆、華晨等車企組團進入伊朗市場。

2017年是中國車企在伊朗的輝煌時刻，當年中國對伊汽車出口突破20萬輛，奇瑞在伊朗的市場份額接近20%，躋身當地前三。比亞迪更是雄心勃勃，于2016年正式宣布進軍伊朗市場，計劃在德黑蘭附近建廠。

好景不長。2018年美國重啟對伊制裁，切斷了SWIFT國際結算通道，中國車企的伊朗夢開始破碎。隨著制裁加劇，伊朗面臨零部件進口受限、外匯短缺、技術封鎖等多重壓力。

比亞迪的工廠計劃無限期擱置，已交付的車輛因缺零件變成“孤兒車”，售后服務斷供。到2023年，比亞迪在伊朗的市場份額已歸零。

吉利汽車的退出決定幾乎是在最后關頭做出的。2026年1月13日，吉利宣布全面退出伊朗市場，停止所有進口、組裝和銷售業務。在伊朗，吉利面臨三重打擊：貨幣急劇貶值、外匯管制導致資金無法匯回國內，以及供應鏈中斷。

賣一輛車虧一輛，工廠開工率一度跌至四成以下，吉利最終選擇果斷止損。

在撤離潮中，奇瑞成為唯一還在堅持的主力車企。它采用了一種古老的交易方式——易貨貿易。奇瑞與中國最大金屬生產商銅陵有色合作，將汽車零部件出口伊朗，換取當地的銅和鋅進行變現，以此繞過美元結算和外匯管制。

伊朗汽車工業的困境與國際制裁密不可分。自2018年美國單方面退出伊核協議并重啟制裁以來，伊朗汽車工業遭遇“生死考驗”。制裁導致伊朗無法從西方國家進口關鍵零部件，迫使車企通過“逆向工程”改造舊車型，使用國產替代件。

這種模式導致車輛質量下降，故障率上升，影響消費者信心。更有甚者，伊朗汽車國產化率聲稱高達92%，但車規芯片85%依賴進口，本土替代只能降低19%生產成本。

在制裁背景下，伊朗形成了獨特的“抵抗經濟”。伊朗革命衛隊旗下的企業控制了大量經濟領域，包括汽車工業。革命衛隊利用其特殊地位，通過走私渠道將商品帶入伊朗境內，形成了龐大的利益鏈條。

在伊朗市場，一臺二手的豐田普拉多售價高達約130萬元人民幣，而一臺二手的奇瑞8售價也達到40萬元至50萬元。這些高價二手車大多通過革命衛隊的走私網絡進入伊朗市場。

制裁也導致伊朗汽車技術嚴重落后。在新能源車領域，伊朗幾乎處于空白狀態。盡管政府提出“綠色能源計劃”，但受限于技術封鎖和資金短缺，本土車企難以研發電動車。

2025年，伊朗整個國家的電動車銷量才勉強湊夠2000輛。

2026年2月底的美以突襲伊朗事件，成為壓垮駱駝的最后一根稻草。中東戰火對中國汽車產業的影響全面顯現。

霍爾木茲海峽的關閉對全球汽車產業鏈造成嚴重沖擊。海峽連接波斯灣和阿曼灣，承擔著全球約20%-30%的海運原油貿易。中國作為全球最大原油進口國，約三分之一的進口原油需經過該海峽。

海峽關閉導致中國汽車發往歐洲、中東的航線要么直接暫停，要么被迫繞行好望角，繞行航程增加10-14天，運費翻倍甚至暴漲。

更嚴重的是，伊朗是中國重要的原油和甲醇進口來源國。2025年，中國全年從伊朗進口原油約5億桶，占中國海運原油進口的13%-14%。伊朗還是中國天青石的主要進口來源地，而天青石是制備電動車永磁電機的核心原料。

戰事導致伊朗港口全面停運，天青石供應中斷，國內庫存僅夠支撐3個月，這直接威脅中國電動車電機的生產。

隨著中東局勢不穩定因素增加，中國車企在中東的擴張計劃大多按下暫停鍵。車企開始重新評估現有業務的去留，部分車企已開始收縮中東區域的短期投入，優先保障核心市場的穩定。

面對嚴峻形勢，伊朗正在積極尋求汽車產業的轉型之路。伊朗政府已開始推動電動汽車發展，免除了所有本地制造電動汽車的增值稅，并計劃在2025年新建3000個充電點，強制要求加油站配套充電樁。

伊朗最大汽車制造商霍德羅公司正在評估與俄羅斯企業合作發展電動汽車的前景。2025年，伊朗汽車制造商KSJ Motors公司推出了該國首款純電動汽車Oxygen，續航里程可達220公里，并實現了80%零部件本土制造。

同時，伊朗積極尋求與中國、俄羅斯、土耳其等國家的合作。特別是在2022年俄烏沖突后，俄羅斯受到西方制裁，與伊朗關系日益密切。伊朗甚至開始向俄羅斯反向出口汽車及零部件。

在新能源車領域，伊朗設定了雄心勃勃的目標。伊朗工業部宣布，到2026年3月將上線全新的國產混合動力車生產線。其首款自主研發的插電式混動車型已于2025年底亮相，旨在將油耗壓低至5L/100km以下。

專家指出，伊朗實現電動汽車大規模量產的前景并不樂觀。價格是主要挑戰，進口電動汽車關稅高，本地制造業也受生產成本阻礙。另一方面，伊朗基礎設施落后，城市電網老舊，無法支撐龐大的充電需求。

中國車企的撤離潮并未完全澆滅伊朗汽車業的希望。伊朗本土車企仍在努力尋找突破口，計劃到2026年將產能提升至300萬輛。但擺在他們面前的障礙依然重重。

“伊朗汽車工業就像是一個‘在密室里練肌肉’的巨人。”業內人士如此評價。在地緣政治的極端擠壓下，伊朗汽車產業必須在“自給自足”與“技術落后”之間做艱難平衡。

隨著中東局勢不斷變化，伊朗汽車的命運仍充滿不確定性。唯一確定的是，這個被制裁幾十年的國家，其汽車工業還將繼續在困境中尋找突圍之路。