芯片剛流片成功，負責人跑了：理想造芯三年，被美國出口管制掐斷

公元前473年，越王勾踐滅吳，大功告成。謀士范蠡當夜寫信給同僚文種，只有一句話："飛鳥盡，良弓藏；狡兔死，走狗烹。"隨后，他悄然泛舟太湖，從此不知所蹤。

兩千五百年后，2026年3月9日，一個叫秦東的人，從理想汽車芯片部門SoC負責人的位置上，悄然離開。

他走的時間節點，耐人尋味。就在不到一年前的2025年5月，他親歷并主導的那顆芯片——內部代號"舒馬赫"、對外正式命名"馬赫100"——剛剛完成流片。這顆采用臺積電5nm工藝、宣稱單顆有效算力達1280 TOPS（約為英偉達Thor-U芯片三倍）的自研SoC，是理想汽車造芯三年來最重要的里程碑。

然而，里程碑立起來的那一刻，主要建造者之一選擇了離場。

這不是理想汽車第一次上演這種劇情。自2025年下半年以來，理想至少有6位核心高管相繼離職，涉及智駕、產品、供應鏈等關鍵部門。但秦東這一次的離開，因為牽扯出一段鮮為人知的造芯秘史，而顯得格外值得深挖。

一、這顆芯片，差點死在臺積電門口

要講清楚秦東為什么離開，得先講清楚他來之前，這顆芯片經歷了什么。

時間撥回2021年。彼時，理想汽車在增程賽道上風生水起，但李想已經意識到一個殘酷的現實：如果永遠依賴英偉達Orin-X，不僅每年要向對方繳納高額的"智駕稅"，一旦供應鏈出現風吹草動，整個智駕系統就會瞬間癱瘓。

于是，代號"舒馬赫"的造芯計劃悄然啟動。2022年5月，理想在成都注冊成立四川理想智動科技有限公司，專門承載芯片研發業務。到2023年底，團隊規模已擴張至約200人。

這支團隊的技術路線頗為激進：自研NPU前端架構，采用Chiplet（芯粒）+ RISC-V的組合，目標是打造一顆能與英偉達正面掰手腕的大算力SoC。

前端設計，理想自己干。但后端物理實現——版圖設計、時序收斂、流片對接——這些需要與臺積電深度協作的高度專業化工作，理想選擇了外包。

外包給誰？臺灣世芯電子（Alchip Technologies，3661-KY）。

這家公司在臺灣半導體圈子里是響當當的名字。它的核心競爭力，是承接超大規模、先進制程ASIC的后端設計，客戶名單里有亞馬遜AWS、微軟Azure等北美頂級云廠商。與臺積電的深度綁定關系，讓世芯能夠拿到其他設計公司難以企及的流片資源和工藝支持。

2023年7月，摩根士丹利的一份研報將這段合作曝光于公眾視野：理想計劃將"舒馬赫"的后端設計外包給世芯，制造由臺積電5nm工藝完成，目標是在2024年底前完成流片。

一切看起來都在按計劃推進。

然后，2024年底，一紙美國禁令砸了下來。

二、臺灣世芯，夾在中美之間的"兩頭受氣"

要理解這紙禁令為什么能卡死理想的流片計劃，需要先搞清楚臺灣半導體產業的一個基本處境。

臺積電是臺灣企業，但它的設備、EDA工具、部分原材料，大量來自美國供應商。這意味著，臺積電的先進制程代工服務，在法律層面受到美國《出口管理條例》（EAR）的約束。當一顆芯片被認定為具有超過管制閾值的AI算力，且最終用戶是中國企業時，相關流片申請需要經過美國商務部的審批——而審批結果，往往是拒絕。

世芯電子作為臺灣ASIC設計服務商，處境更為微妙。它一頭連著臺積電，一頭連著中國大陸的客戶，在中美科技博弈的夾縫中，幾乎沒有騰挪空間。

據臺灣《工商時報》及TrendForce的報道，世芯為理想汽車設計的ADAS芯片流片申請，在2024年底遭到拒絕。原因正是美國對中國AI算力出口的限制。"舒馬赫"計劃，就這樣在距離終點線最近的地方，被迫剎車。

這對世芯來說，也是一個轉折點。從世芯2026年3月的法說會數據來看，公司2025年全年合并營收為309.24億新臺幣，年減40.5%；每股盈余從2024年的81.3元跌至69.2元。公司坦承，供應理想汽車的ADAS芯片"仍處于拉貨爬坡階段"，短期營收表現平淡。

世芯的戰略重心，已經悄然向北美AI加速器項目傾斜。3nm加速器產品開始向北美云服務商出貨，2nm項目也在推進中。對于中國車企客戶，世芯的態度變得審慎而保守。

這是一家臺灣公司在地緣政治壓力下做出的理性選擇，無可厚非。但對理想來說，這意味著必須找到新的出路。

三、芯原接棒：造芯"內地化"的必然

出路，就是芯原股份（VeriSilicon，688521.SH）。

據芯流獨家報道，在世芯遭遇合規困境之后，理想智駕芯片的中后端工作主要轉包給了這家科創板上市公司。

芯原是中國大陸最大的芯片設計服務公司之一，總部上海，主營業務包括芯片設計服務（NRE）和半導體IP授權，自有GPU、NPU、DSP等IP核，具備從前端到后端的全流程服務能力。更關鍵的是，作為中國大陸企業，芯原在服務國內車企時，不存在任何出口管制層面的合規障礙。

這次轉單，表面上是一次供應商替換，背后是理想在地緣政治壓力下主動推進的供應鏈"內地化"戰略。邏輯很簡單：把核心芯片的設計鏈條盡可能保留在境內，才能真正做到"自主可控"。

結果證明，這條路走通了。

經歷了合作伙伴調整和方案重新設計，馬赫100于2025年5月流片成功。這顆芯片采用數據流架構，單顆有效算力1280 TOPS，約為英偉達Thor-U的三倍，計劃2026年正式量產上車，首搭新款理想L9。

從"舒馬赫"到"馬赫100"，從世芯到芯原，理想用三年時間、繞過了一道美國設置的關卡，完成了從0到1的突破。

四、不止理想，車企造芯正在集體"畢業"

理想的故事，只是這場造芯大潮的一個切面。

在新能源車企中，蔚來是最早下場造芯的。2020年下半年，蔚來組建了約800人的芯片團隊，負責人來自華為海思。2024年7月，蔚來宣布自研智駕芯片"神璣NX9031"流片成功——5nm制程，超500億顆晶體管，預計算力超過1000 TOPS，2025年Q1首搭ET9。更值得關注的是，蔚來已啟動芯片業務的獨立融資，估值接近百億，劍指獨立上市。

小鵬的節奏同樣不慢。2024年8月，小鵬宣布自研"圖靈芯片"流片成功，專為端到端大模型定制，集成2個自研NPU，1顆可替代3顆英偉達Orin-X，已實現量產。

比亞迪則走了一條更務實的路。據報道，比亞迪自研智駕芯片"玄機"算力約80 TOPS，主要用于替代現有的英偉達Orin-N和地平線J6E方案，覆蓋8-30萬元主流車型，計劃2026年下半年裝車。比亞迪的邏輯很清晰：不追求頂級算力，只求用龐大的出貨量來攤薄研發成本——畢竟，對于L2/L3輔助駕駛場景，80 TOPS已經夠用，而比亞迪一年賣出超過400萬輛車，哪怕每顆芯片只省下幾百元，算下來也是數十億元的成本優勢。

這些車企造芯的動機，高度一致：降本、差異化、供應鏈安全。一顆高算力SoC的市場價格高達數百美元，毛利率動輒七八成。對于年銷百萬輛的車企來說，自研芯片的降本空間，足以支撐一場持續數年的研發投入。

但這場造芯馬拉松，也有人中途退場。零跑汽車曾是國內最早宣布自研芯片的新勢力，但在推出"凌芯01"之后，悄然停止了芯片研發投入，最新車型已換用英偉達Orin-X。董事長朱江明的解釋直白而務實："當下AI芯片市場已經相當成熟，車企把精力集中在智駕算法上更合理。"

造芯，并非每家車企都能走通的路。

五、芯片贏了，人心散了

回到秦東離職這件事。

理解這件事，需要先理解秦東在理想芯片團隊中的位置。

據芯流的報道，理想芯片團隊的權力結構頗為微妙。NPU架構負責人陳飛——博士畢業于美國特拉華大學，曾在英特爾、ARM、蘋果、谷歌任職，且是CTO謝炎的師兄——實際上在整個芯片團隊中話語權最強，掌管SoC架構方案等核心環節。而秦東作為SoC部門負責人，職級P10，向算力單元負責人羅旻（M9）匯報，并非團隊的最高決策者。

這種權力結構，在芯片自研從"攻堅期"進入"落地期"之后，勢必面臨重新洗牌。馬赫100流片成功，意味著最難的技術攻關階段已經結束，接下來是量產驗證、車規認證、軟硬件聯調——這些工作的主導權，會逐漸向整車業務側轉移，芯片團隊的話語權和資源投入，都會相應收縮。

更深層的原因，或許是理想的管理文化。

2024年12月，理想舉辦"AI Talk"活動，李想當眾對智駕研發負責人郎咸朋發問："你們老板有想過把你干掉嗎？"郎咸朋半開玩笑地回應，李想每個月都想把他干掉好幾回。這段對話在行業內廣泛流傳，成為理想高壓管理文化的一個注腳。郎咸朋本人，也在2026年2月正式離職。

對于從壁仞科技、英特爾等公司走出來的芯片人才而言，整機廠的激勵機制和晉升天花板，與專業芯片公司相比，本就存在結構性差距。當一顆芯片從"從0到1"的創業狀態，進入"從1到N"的量產運營狀態，這種差距會被進一步放大。

秦東的離開，或許不是背叛，而是一種理性的職業選擇。

尾聲：技術關過了，人才關才是真正的硬仗

范蠡在功成之后選擇離開，史書給了他一個"智慧"的標簽。但對于越王勾踐來說，那一刻的失落，恐怕比滅吳之戰更難消化。

理想汽車的馬赫100，已經完成了流片。從技術維度看，這顆芯片證明了中國車企有能力獨立設計出頂級算力的自研SoC，哪怕中間被美國禁令硬生生卡了一道。

但流片成功，只是萬里長征的第一步。從流片到量產，需要過車規認證；從量產到真正形成競爭壁壘，需要軟件生態的持續積累；而這一切，都需要一支穩定的、有戰斗力的團隊來執行。

芯片可以重新設計，合作伙伴可以替換，但人才流失的代價，往往要在幾年后才能被真正感知。

這，才是理想造芯故事里，最值得警惕的那個變量。