小鵬汽車，抱緊理想主義玩命

“可能是中國最好的自動駕駛，不存在掃圖，任意奇葩路段都可以測試，如果不服，本月開著其它任意品牌的車，到小鵬門店做對比試駕。”

3月5日，小鵬汽車副總裁于濤通過微博賬號‘托馬斯電火車’在發出了一段頗具“對賭意味”的邀請，還表示小鵬第二代VLA“量產版肯定不慫，只會更好”。

在中國新能源汽車行業，這樣公開“約戰”的技術表態并不常見。但值得注意的是，這條微博出現在小鵬汽車銷量明顯壓力的節點上。

2026年1月，小鵬交付大約2萬輛，同比下滑三成以上、環比跌去近一半；2月交付1.5萬輛，同比“腰斬”、環比再跌23–24%。

年初本就是傳統車市淡季。春節假期拉長、去年底政策透支部分需求，也都解釋了為什么不少品牌在2月出現環比回落的現象。乘聯會也判斷，2月車市預估處于年內絕對谷底期。

但問題在于，這些因素解釋的是行業普遍承壓，卻解釋不了小鵬為什么跌得更深。

橫向看，2月幾家頭部新勢力品牌同樣都受到淡季影響，環比普遍下滑，但多數仍保持同比增長。零跑約2.81萬輛，理想約2.64萬輛，蔚來集團約2.08萬輛，小米也在2萬輛上下。相比之下，小鵬是同比明顯承壓、且月交付跌破2萬輛的品牌。

過去幾年，小鵬最鮮明的標簽，是一種高度集中的技術敘事。

何小鵬曾多次公開批評當下大量L2輔助駕駛只是“功能堆砌的縫合怪”，并強調真正的自動駕駛會在未來幾年進入用戶日常生活。圍繞這一判斷，小鵬近兩年的品牌重心明顯更集中在“智駕領先”這條主線上。

從VLA大模型，到Robotaxi，再到飛行汽車“匯天”，這些項目共同構成了一套鮮明的技術愿景。對外界而言，小鵬最重要的故事，不再只是賣車，而是“率先走向下一代自動駕駛”。

但是否問題也出在這里？技術理想主義與真實購車決策之間，并不在同一個時間坐標上。

在北京一家小鵬體驗店里，32歲的互聯網從業者陳先生正在小鵬和理想之間反復比較。

“我是老鵬友，現在開的P7已經15萬公里了，本來想繼續換小鵬。但家里更傾向理想，因為有冰箱，孩子上學能帶酸奶。”他對即將推送的VLA自動駕駛同樣很感興趣，但最終糾結的，卻是一些更現實的因素——空間、家庭體驗以及配置細節。

這種微妙的選擇差異，說明多數家庭用戶在買車時首先考慮的，依然是價格、金融方案、空間和舒適配置，而不是三五年后的全自動駕駛。

這也意味著，小鵬的技術敘事，在現實市場里開始出現時間錯位。而VLA2.0，正是這場錯位最集中的體現。

2025年11月，小鵬在AIDay上首次完整發布第二代VLA技術，宣布大眾將成為VLA2.0的首發客戶，被視為小鵬自動駕駛技術的一次重要外部驗證，但技術合作與銷量轉化之間，仍然存在明顯距離。

3月2日，小鵬在廣州舉行主題為“THE FUTURE”的媒體體驗日。何小鵬在現場表示，第二代VLA將開啟自動駕駛的“DeepSeek時刻”，并將這次技術迭代定義為一個“跨代節點”。隨后，邀約全國200家媒體試駕評測，3月中旬起陸續開放全國700多家門店用戶體驗，并在3月下旬開始逐步全量推送VLA2.0。

一次技術升級，被做成了一場完整的營銷戰役。

與此同時，行業競爭的方式并沒有只朝技術敘事一個方向演進。

2026年開年，越來越多車企不單止打價格戰，還增加了超長期金融方案。比亞迪、特斯拉、小米等十多家車企密集推出7年甚至8年低息貸款，把購車門檻壓到“日供一杯奶茶”。小鵬同樣也加入了這場金融戰。

一邊是在講述未來自動駕駛的技術故事，一邊是銷售端依然停留在需要立刻回應的金融方案和產品選擇。技術時間線與銷售時間線，還不在同一個節奏里。

從財務角度看，小鵬仍然擁有一定安全墊。截至2025年三季度，公司現金及現金等價物、短期投資和定期存款合計約483億元。

但與此同時，小鵬仍處在高研發、高資本開支階段。2024年研發投入接近100億元，2025年前三季度累計研發投入約63.6 億元人民幣，未來幾年仍將維持較高強度。

某種程度上說，小鵬正在進入一個真正需要驗證自身敘事的階段。

過去幾年，這家公司一直是中國新勢力車企中技術理想主義最鮮明的代表之一。現在的問題是，這場圍繞自動駕駛的高強度投入，最終究竟會轉化為持續訂單，還是會演變成一種難以迅速兌現的技術偏執。

按照規劃，小鵬2026年的銷量目標為55萬至60萬輛。這意味著平均每月交付量需要穩定在4.5萬至5萬輛以上。與當前銷量相比，這一目標并不輕松。

2026年的小鵬，或許不僅是一家銷量波動的新勢力車企。2026年的小鵬，正在進入一個需要被市場驗證的階段，自動駕駛這樣的長期技術敘事，究竟能在多大程度上轉化為當下的銷量和訂單？

來源：星河商業觀察