打破 70 年歷史空白，比亞迪計劃進軍 F1 賽事

世界上最頂級的汽車賽場，或許要迎來中國車企了。

據彭博社援引多位知情人士消息，比亞迪正在內部評估進軍頂級賽車運動的可行性。其目標直指金字塔尖的 F1（一級方程式賽車），以及包含勒芒 24 小時耐力賽在內的 WEC（世界耐力錦標賽）等賽事。

雖然消息人士強調最終決策尚未敲定，比亞迪官方也未予置評，但這一消息已經足夠讓車迷們激動了。

在 F1 長達七十余年的歷史中，賽場上從未出現過一支由中國車企擁有的車隊。目前圍場內的 11 支車隊，背后皆是歐美資本的身影。這一空白，亟待填補。

▲ 彭博社報道

如果你對賽車運動不熟悉，可能很難想象 F1 的體量。

作為全球收視規模最大的年度體育賽事之一，F1 每年跨越五大洲舉辦約 24 場大獎賽，累計受眾超過 15 億。它不僅是極限速度的競技場，更是一塊向全球同步直播的「流動超級廣告牌」。

▲ F1 澳大利亞大獎賽冠名贊助商——卡塔爾航空

然而，登上這塊廣告牌的代價極其高昂。

一支 F1 車隊一個賽季的運營成本高達 5 億美元。這大約相當于建設一所三甲醫院的總投入，或者制作十部中等預算的好萊塢電影。

如果選擇從頭組建新車隊，還要在此基礎上疊加漫長的談判周期、基建投入與人才招募成本。

那么，比亞迪為何要投身這件既「燒錢」又艱難的事業？

隱痛

要理解比亞迪的野心，首先要看懂它當下面臨的困境。

2025 年，比亞迪已正式超越特斯拉，登頂全球純電動汽車銷量冠軍，出口版圖強勢擴張至歐洲、東南亞和拉美市場。從商業數據來看，它無疑是一家極為成功的全球化車企。

僅從銷量數據來看，比亞迪無疑是一家極其成功的全球化企業。

▲ 比亞迪的出海運輸船隊

但在品牌形象的階層跨越上，比亞迪仍面臨一道隱形的天花板。

在歐洲城市的街頭，已經能看到不少比亞迪的車。消費者知道這個名字，也認識「BYD」這個 Logo。

但大多數人對比亞迪的印象依然是「高性價比的中國電車」，而非「令人向往的高端汽車」。這也是幾乎所有中國消費品出海的共同痛點：跑量容易，溢價極難。

▲ 歐洲街道上的比亞迪

比亞迪也深知這一點，近年來進行了諸多品牌向上的嘗試。

其中最廣為人知的案例，是旗下高端品牌「仰望」的 U9 Xtreme 在德國賽道完成測試，最高時速突破 496 公里/小時。這一數字放在任何品牌的宣傳冊中都足夠震撼，但這終究只是單點的新聞事件，受眾范圍有限。

而 F1 則截然不同。這是一個能讓全球數億人在同一個周末、同時注視同一輛賽車的終極舞臺。贊助商的 Logo 會隨著賽車的高速掠過，烙印在每一個慢動作回放和每一次頒獎臺的高光時刻里。

對于技術實力已經過硬、急需品牌形象「躍遷」的比亞迪來說，F1 是效率最高的工具。

奔馳、本田、雷諾等巨頭，都曾走過這條通過賽場榮耀反哺品牌價值的道路。

荊棘之路

通往圍場的路沒有一條是坦途，比亞迪目前有三種選擇。

首先是最徹底也是最艱難的選擇——自建車隊。

Cadillac（凱迪拉克）的案例是現成的參照，這支來自美國的車隊，從申請到正式踏上 2025 賽季的發車格，期間經歷了國際汽聯（FIA）的審批、現有車隊的集體抵制以及商業權益的重新分配等一系列拉鋸戰。

F1 現有的 10 支車隊天然傾向于抵制新成員，因為每新增一支車隊，意味著賽事獎金池和整體估值都要被稀釋。

▲F1 比賽中的 Cadillac 賽車

因此，自建車隊意味著比亞迪要在門縫中硬擠，且從第一天起就要在技術積累上落后于深耕數十年的競爭對手。

所以通過收購入場，是更現實的捷徑，也是近年來新進入者更常走的路。

奧迪（Audi）正是通過全面收購瑞士傳奇車隊索伯（Sauber），拿到了進入 F1 的資格。

目前市場上存在兩個潛在標的：目前 Alpine 車隊正四處尋找股權買家；而近期飽受賽車震動問題折磨、開局不利的阿斯頓·馬丁（Aston Martin）車隊，也在對外出讓部分股權。

▲F1 比賽中的 Alpine 賽車

當然比亞迪也可以選擇循序漸進的方式，選擇 WEC 與勒芒這一門檻更低的 Plan B。

世界耐力錦標賽同樣是頂級賽事，同樣有全球媒體覆蓋，而且技術規則上對混動動力總成的要求，與比亞迪的技術儲備高度契合。

豐田（Toyota）正是通過多年深耕 WEC，極大提升了品牌在全球的工程形象。這或許是比亞迪風險更可控的試水之選。

▲WEC 比賽中的豐田賽車

雙向奔赴

中國與頂級賽車運動之間，并非沒有交集，但總是差那么一點。

2015 年，首屆 Formula E（電動方程式）在北京拉開帷幕。中國品牌蔚來通過旗下賽車部門參賽（車手為巴西籍），并最終贏得了那一屆的車手總冠軍。這是中國汽車工業在國際賽車史上極少數的高光時刻之一。

但 Formula E 畢竟是新興賽事，其曝光度與 F1 不可同日而語，蔚來的勝利更多停留在圈內，未能在大眾市場留下深刻印記。

▲蔚來設計的 Formula E 賽車

吉利則通過旗下 Cyan Racing 車隊（前身為沃爾沃原廠車隊）在國際房車賽中屢獲佳績，但這種借助歐洲基因「曲線救國」的模式，也未能在國際上樹立起鮮明的「中國品牌」旗幟。

不過，現在的 F1，比以往任何時候都更需要中國制造商。

國際汽聯（FIA）主席穆罕默德·本·蘇萊姆去年在接受法國《費加羅報》采訪時公開表態，在 Cadillac 加入之后，來自中國的制造商將是 F1「下一個合乎邏輯的步驟」。

中國是全球最大的汽車消費市場，也是 F1 近年來增長最快的受眾市場之一。

2024 年中國大獎賽回歸后現場一票難求的景象便是明證。對于 F1 的商業運營方而言，綁定一支中國本土車隊，意味著直接鎖定了全球最大汽車市場的長期關注度。

▲ F1 中國大獎賽現場

對中國車企而言，2026 年更是一個千載難逢的技術窗口期。

2026 年，F1 迎來了重大規則變革，電池容量和混動系統的比重將被大幅提升。這一變革方向，完美撞進了比亞迪的技術舒適區。新規讓各隊在一定程度上回到了同一起跑線，縮小了新玩家的技術劣勢。

當然，挑戰依然嚴峻。現有車隊圍繞 2026 新規的研發早已進入沖刺階段，比亞迪若此時入局，起步就已經落后。

此外現有車隊及其贊助商體系對一個來自中國的競爭對手會有何種反應？F1 的賽場是開放的，但圍繞它的利益網絡從來都不是。

▲ 本賽季的 11 支 F1 車隊

目前 F1 賽場上最廣為人知的中國元素，大概是車手周冠宇。

2022 年，他成為歷史上第一位登上 F1 賽場的中國車手，效力于由瑞士注冊、使用法拉利引擎的 Alfa Romeo 車隊。

他的出現讓國內觀眾對中國 F1 大獎賽的觀看熱情明顯升溫，也讓更多中國觀眾開始關注這項運動。但周冠宇終究是以個人身份參賽，而非代表一個中國品牌。

▲ 周冠宇目前效力于凱迪拉克 F1 車隊

賽場上，中國人有了，但中國的車還沒有。

本周末，上海國際賽車場將迎來 2026 賽季的第二站大獎賽。看臺上會坐滿來自全國各地的觀眾，賽道邊會立著紅牛、梅賽德斯、法拉利的巨幅廣告。

只是不知道，當引擎的轟鳴聲響徹賽道時，會有多少人腦海中閃過同一個畫面：

如果有一天，發車格里停著一輛屬于我們自己的賽車，那將是怎樣的光景？

▲F1 中國大獎賽現場

（本文封面由 AI 生成。）