自動駕駛十字路口：L3成“甩鍋”雞肋，L4是畫餅狂歡？

2026年恐怕是要被“元年”擠爆的一年，固態電池、AI應用、低空經濟、具身智能……眼下熱度最高的，“自動駕駛”分級的演進與落地必不可少。

3月8日，全國人大代表、小米董事長兼CEO雷軍發出預判：“2026年是L3、L4級自動駕駛的元年。”雷軍的這番言論，即使算不得多有前瞻性，卻形象地總結了當前自動駕駛的局面：圍繞L3和L4吵翻天的元年。

就在雷軍預判之前，同樣是全國人大代表的小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬，也對于自動駕駛表達了自己的意見：“應該推動自動駕駛從L2直接跨越到L4，簡化L3過渡環節。”

相比雷軍的神言妙算，何小鵬的話無疑更有看點。去年12月，工信部首次公布許可兩款搭載L3級自動駕駛功能的車型（長安深藍SL03（參數丨圖片）和極狐阿爾法S6），分別在重慶、北京指定區域開展上路試點。這被視為我國L3級自動駕駛政策推進的里程碑事件。

政策的馬達發動了，何小鵬卻建議不玩了，這是為何？不光是何小鵬，來自百度、地平線的多位行業相關人士，也曾多次公開表示L3只是自動駕駛發展過程中的“短暫過渡”，并非必經之路。

而且，站隊L4的隊伍越來越長了，不只是小鵬汽車明確直指L4，廣汽、奇瑞等國內車企也已將L4作為自動駕駛宣傳的主角，基本不提L3了。更別說長期堅定反對L3、多次承諾“明年就能實現全自動駕駛”的馬斯克及其身后的特斯拉了。

不僅是國內站隊L4的越來越多，就連已經跑在L3賽道上的國際巨頭奔馳、寶馬，也開始悄然退檔。不久前，奔馳正式停止旗下S級、EQS車型的L3級自動駕駛功能交付，寶馬也宣布將在改款7系車型上砍掉L3功能選項。

對于砍掉L3級自動駕駛系統的理由，奔馳寶馬幾乎一致：用戶對于L3的需求并不高，但開發與系統成本過于高昂。

回過頭來看馬斯克與何小鵬反對L3的原因，馬斯克的核心論點是：L3在責任機制上存在致命缺陷，“系統駕駛、人類接管”模式在現實中不可靠。何小鵬提出跳過L3直奔L4的原因在于：L3在技術邏輯、責任劃分和商業化落地方面存在結構性矛盾，不具備長期存在價值。

那么問題來了：巨頭們和新勢力大佬們誰說的才是真相和重點？L3解決不了的問題，L4就毫無壓力嗎？企業和行業如此助推L4，是真的有信心在L4級自動駕駛層面滿足消費者關鍵三點：責任（出事故了車企擔責）、價格（用起來不貴）、體驗（用起來很好很安全），還是僅僅因為需要把“智能化的下半場”的故事，繼續講下去？

尷尬L3，三大硬傷遭嫌棄

在說L3之前，有必要弄清楚L2、L3、L4、L5之間的區別，它們是《汽車駕駛自動化分級》國家標準（GB/T 40429-2021）劃分的自動駕駛等級。

簡單來說，L2就是目前廣泛應用的輔助駕駛，甭管是之前被車企吹上天的“智駕”，后來被監管糾正只能叫做“輔助駕駛”，還是車企各種宣揚的“L2++”“L2.999……”，法規層面它都只有一個名稱“輔助駕駛”。

不久前，最高法發布了一條指導性案例《王某群危險駕駛案》，明確指出使用L2級輔助駕駛系統，一律誰開車，誰擔責。各位用戶注意了，當你開車打開所謂“智駕”功能后，千萬不要就此開始呼呼大睡，或者去刷劇看視頻干別的，這可是送命行為，還沒人給你兜底。

但L3就不同了，L3叫“有條件自動駕駛”，限定在特定場景（如高快速路、擁堵路段）下，系統可以完全接管駕駛任務，人可以“脫手脫眼”。此時如果發生事故，車企需要承擔相應責任。

但L3又設置了一條人類幾乎不可能完成的條件——當系統發出接管請求時，人必須及時響應。現實中能在系統發出接管請求后幾秒內，迅速準確地做出接管決策的人能有幾個？而且一旦系統發出接管請求，就意味著接下來發生任何事故，都與它沒有關系，責任還得人自己承擔。因此L3又被稱為“甩鍋L3”“雞肋L3”。

L4稱為“高度自動駕駛”，可在限定區域（如園區、城市快速路、Robotaxi運營區）內，系統自動完成泊車、變道、避障等操作，無需人工干預，甚至無方向盤設計。一旦發生事故，由車企或運營方承擔全部責任。目前L4應用場景有無人出租車（Robotaxi）、無人物流車、自動接駁巴士等。

L5則是“完全自動駕駛”，到達L5級自動駕駛，就可以既不用像L3一樣限定使用場景，又不用像L4一樣限定使用區域，真正實現任何地方都能讓車自己開，徹底解放人類。但目前來說，L5還只是存在于概念車和實驗室的美好憧憬中。

說回L3，L3模糊不清的責任界定，首先就構成了其難以商業化的“阿喀琉斯之踵”。L3的核心特征是“人機共駕，責任共擔”。系統運行時，責任主體從駕駛員轉移至車輛；但當系統請求接管時，責任又需瞬間交還給人類。

這種在毫秒間完成的權責切換，且不說人類難以順利接管，在現實事故鑒定中也幾乎無解。是駕駛員反應不及，還是系統預警太晚？L3的“人機混合”，實在是把用戶和車企都卷入了法律風險之中，也是法律和保險體系的噩夢。

其次是高昂成本與有限體驗之間的倒掛，也是奔馳和寶馬砍掉L3的原因：又貴又不好用，用戶不買單。

從奔馳和寶馬的例子來看，L3的投入產出比已經跌破商業底線。L3需要接近L4的安全冗余配置，激光雷達、高算力芯片、多傳感器融合等核心硬件一個都不能少，研發與認證成本更是天文數字。

這些成本最終都要轉嫁到消費者頭上，奔馳Drive Pilot系統在德國的選裝價高達5000-9000歐元（約合人民幣4.05萬-7.31萬元），美國市場一年訂閱費也達2500美元（約合人民幣1.74萬元）。寶馬7系的Personal Pilot L3選裝價同樣達到6000歐元（約合人民幣4.86萬元）。

但因為L3的使用場景太受限，以及僅比L2多出“脫手脫眼”這一特點，用戶付出了高昂的選裝或訂閱費用后，實際享受到的體驗卻極其有限。奔馳的Drive Pilot、寶馬的Personal Pilot，都有著近乎苛刻的使用條件：僅能在高速公路、車速低于60km/h的擁堵場景啟用，且要求前方有車領航、車道標線清晰、天氣晴朗，夜間或雨天完全無法使用。

在國內，長安深藍SL03和極狐阿爾法S6獲得L3試點許可，但也僅能在重慶、北京的指定區域運行，依賴高精地圖的全覆蓋。這種“只能在特定時間、特定路段、特定天氣下使用”的特性，讓消費者花大價錢購買的功能，全年實際使用時長可能不足數十小時。

此外還有一個原因，要達到L3認證，技術上必須實現系統失效時的安全停車，這其實已接近L4的能力要求。從技術投入性價比的角度來講，車企自然不愿意投入巨大資源去攻克一個“過渡態”的L3，不如集中火力直接瞄準L4。這恐怕也是馬斯克、何小鵬沒有明說，但絕非沒有仔細考慮的重要原因。

直跨L4，完美解決所有問題？

跳過L3，直接邁向L4，是否就能完美解決L3的問題，實現車企與消費者的雙贏？這個聽起來似乎是破解自動駕駛發展困局的最優解，事實上恐怕也是水中月、鏡中花，看著近，實則遠。

L4在限定區域內實現完全自動駕駛，責任主體明確歸于系統（或運營方），看似完美規避了L3的責任泥潭。但在這背后，這條捷徑布滿了更陡峭的技術、成本和法規懸崖。L3面臨的問題，在L4身上并未完全消失，反而以更復雜的形式呈現。

從責任認定來看，L4的歸責方向是明確了，卻仍需解決三大難題：一是舉證責任的平衡，二是OTA升級帶來的責任界定，三是“設計運行域（ODD）”的邊界爭議。這些問題都還有待時間和實踐，來進一步解決明確。

而在技術上，L4意味著對系統可靠性的要求是指數級提升。L4要求車輛在設計的運行范圍內，應對所有可能出現的“極端情況”，實現真正的“無人化”。這需要超大規模的真實路測數據、遠超L3的算力與算法能力，以及近乎完美的軟硬件冗余。

如此一來又引出兩個問題：一是技術是否真已足夠值得信任。目前，即便是最先進的L4 Robotaxi，也大多在天氣良好、道路結構化的限定區域運營，距離全天候、全場景的普及仍有巨大差距。

盡管不少行業人士指出，特斯拉FSD（北美滿血版）讓人看到了最接近自動駕駛的樣子，就在去年底，馬斯克讓一輛搭載FSD V14的Model 3橫穿美國大陸約4400公里，整段行程經過復雜的地貌和天氣，系統處理并線、超車、博弈、進出高速等所有駕駛任務，全程0接管。

何小鵬在去硅谷體驗了特斯拉FSD后，回來盛贊特斯拉FSD V14令他“非常震驚”“看到了L4無人駕駛已經近在眼前”，更對自己的小鵬第二代VLA加快推進和宣傳。L4在業內受到的矚目和討論不斷被推高，連信心都一同被烘托，卓馭科技CEO沈劭劼就表達過“與特斯拉的距離已經從最早的三年縮短為一年”。

但華為的態度要冷靜得多，華為對L3和L4的部署是漸進式推進、雙軌并行，不僅沒有主張“跳過L3，直接邁入L4”，反而強調應以L3為關鍵跳板，推動技術、法規與責任體系的成熟，最終通向L4。

另外在價格與商業化層面，L4的“平民化”有很長的路要走。一套成熟的L4自動駕駛系統，其硬件成本或高達數十萬元，短期內難以摘下“貴族”標簽，也就難以普遍應用于個人消費市場。

比技術和成本價格更大的攔路虎，是法規與基礎設施的完善。L4上路意味著要將人類的生命安全完全托付給機器，這需要一套極其完善的法律法規、事故鑒定標準、保險體系以及足夠的設施條件作為支撐。

目前，全球范圍內針對L4的法規都處于探索階段，盡管我國已在北京、上海等6城開放L4級全無人載客服務，但全國性的立法還未出臺。跳過L3，意味著也跳過了在L3階段積累人機交互經驗、磨合責任認定流程、教育市場和用戶的關鍵過程。

L4也不可能脫離對基礎設施的依賴，高精地圖的覆蓋范圍、5G網絡的低時延傳輸、路側設備的標準化，這些基礎設施的完善，需要數年甚至數十年的投入，絕非車企單方面能解決。

盡管純視覺路線的“無圖”先鋒特斯拉、小鵬等企業，堅持宣稱“不依賴高精地圖”，但在城市復雜場景中仍需大量實測數據訓練模型，本質上仍依賴“數據基礎設施”的積累。

所以仔細看，L3面臨的問題，并非直接邁向L4就能完美避坑。L4雖在責任邏輯上更清晰，但在落地執行、成本控制、體驗完善等方面，需要跨越重重關卡，這不是車企口嗨就能直達的烏托邦，是一場需要政策、產業、基礎設施協同發力的持久戰。

戰略卡位，警惕過度營銷風險

“智能化的下半場”敘事到現在，人們其實已經不難理解任何人、任何企業對于自動駕駛的期待和把玩。L2的故事已經講完，L3食之無味，只有L4像一片夢幻的淘金場，值得企業去暢想、去搶占機會和優勢地位。

如今，別說10萬元以上車型幾乎標配L2級輔助駕駛，就連10萬元以下市場也正在被“全民智駕”橫掃，L2對于車企來說不僅不賺錢，更像是顧客買肉還要附贈一顆蒜頭。

這對于比亞迪這樣的車企算不得什么，但對于以“智能化”立身、并且已經投入大量資金研發、未來規劃智能化盈利作為收入一環的車企和品牌而言，就不得不加速去搶占下一個智能化話語權，持續構建品牌差異化優勢。

但L3顯然已經被奔馳、寶馬先行一步驗證勸退，L4反而充滿想象空間。此時直接瞄準L4喊出“直接L4”，無疑是最具沖擊力的技術宣言，既展示了自身技術路線的“前瞻性”和“魄力”，也能在資本市場和消費者心智中樹立領先形象。何小鵬這次發言后，通過社交平臺不斷傳播，必然對塑造小鵬顛覆者形象有利。

上頭的恐怕不只是網友，自動駕駛是資本密集型領域，L3的商業化遇阻讓資本失去耐心，但L4帶著想象空間熱鬧起來，就能吸引更多資本入局。像Waymo最新又完成了一筆高達160億美元的融資，國內的小馬智行、文遠知行等Robotaxi企業也已獲得數億美元的融資，新石器無人車融資到了D輪。

這時高喊“直接L4”，相當于向資本釋放“我們走在正確賽道上”的信號，對后續的研發投入爭取更多資金支持顯然也是有利的，也無可厚非。

但必須警惕過度營銷，中國這片火熱土地上因過度營銷“智能駕駛”導致的悲劇事故已經足夠慘痛，任何企業和品牌都不能再以消費者生命的代價來包裝自己的貪婪和野心。

部分車企在宣傳中，刻意模糊L4的“設計運行域”，用“全程零接管”“全場景自動駕駛”等話術，夸大技術能力。還有一些企業將L2輔助駕駛包裝成“具備L4能力”或“L4-ready”，進行夸大宣傳。這些言行都極易誤導消費者，使消費者對系統能力產生超出實際的預期，在放松警惕的情況下使用，埋下嚴重的安全隱患。如果車企和品牌還有良知和責任感，就應該檢討和反省，時刻保持底線，不要一味追求流量而夸大宣傳。

最高法2026年發布的刑事專題指導性案例早已明確，輔助駕駛系統不具備獨立的法律主體地位，即便在L4試點場景下，用戶若違規使用，仍需承擔相應責任。但部分車企在宣傳中，卻刻意弱化這一點，將“車企擔責”作為賣點，卻對用戶的使用規范避重就輕。這種行為，不僅違反了廣告法的相關規定，更可能在事故發生后，讓消費者陷入“車企甩鍋、自己擔責”的困境。

2026年或許真的會成為雷軍預判的自動駕駛元年，但這一“元年”的核心，不應該是關于L3與L4的口水戰，更不應該是車企們的營銷狂歡，而應該是行業對“安全第一、責任先行”的集體回歸。

消費者在聽到“2026年是L3、L4級自動駕駛元年”的說法之后，也不要在無形之中放大期待，激動得忘乎所以，要保持理性認知，無論車輛搭載的是L2、L3還是L4，駕駛員的安全意識，才是出行安全的最后一道防線。

對于監管部門而言，有必要加快出臺全國性的自動駕駛立法，明確不同等級的責任劃分、宣傳規范、使用邊界，遏制過度營銷亂象，為行業發展劃定“紅線”。

技術的每一寸進步，都必須以海量的測試、嚴謹的驗證和完備的規則為前提。L3與L4的路線之爭，不過是商業化路徑的不同選擇，不管如何選擇，自動駕駛的發展都沒有捷徑可走。