蔚來需要更清晰的「未來」

文｜摩根商研所

最近的蔚來可謂是喜憂參半。

一方面是連虧這么多年，累計虧損超千億的蔚來，終于盈利了。

3月10日蔚來發布了2025全年財務業績。財報顯示2025年全年凈虧損為149.426億元人民幣，較上一年收窄33.3%。其中第四季度蔚來實現經營利潤12.5億元，凈利潤為2.827億元人民幣，首次盈利。

另一方面是比亞迪近期發布了第二代刀片電池及閃充技術，宣稱常溫下5分鐘補能400公里，9分鐘可充電至97%，低溫環境下（零下30℃）從20%充至97%僅需12分鐘。

比亞迪官宣新技術后，市場一片沸騰，畢竟油換電最大的桎梏之一就是補能問題，比亞迪此舉幾乎把油車逼到墻角。而在同屬新能源競爭中，蔚來的換電模式首當其沖，討論不斷。

隨后李斌在央視節目中強勢回應，強調換電模式在補能速度、電池壽命管理上的優勢，并指出超快充可能影響電池健康，又將輿論推上熱搜。

面對爭議，3月8日到3月9日，比亞迪官方微博連發4條視頻對新技術進行說明。

閃充與換電，水火不容？

一、閃充沖擊的不是換電，而是蔚來的品牌"調性"

目前看下來，比亞迪是覺得相容的。

面對市場爭論，李云飛公開發言表示：換電和閃充雖然是兩種不同的模式，但都挺好的，是百花齊放，更是殊途同歸。

就單純兩種補能方式而言，都是在促進油轉電的過程，各有優劣也各有選擇，

在我看來，比亞迪的閃充不是讓換電變得一文不值，而是讓蔚來以往品牌"調性"受到沖擊。

有"車界海底撈"之稱的蔚來，在綜合服務上尤其獨特的魅力。多年蔚來能夠擁有這么多用戶，靠的也不只是換電，而是換電、服務、技術、顏值等多因素組合起來的品牌"調性"。

不少用戶選擇蔚來也是喜歡這種從駕駛到補能再到服務的綜合性體驗。

但現在，閃充技術壓到5分鐘補能400公里的程度，讓換電的高效補能不再具有唯一性，蔚來全方位協調的"調性"突然混入了一絲"雜音"，可能就沒那么舒服了。

正如去年李斌在內部演講時提到的那樣："現在有30%～40%的潛在用戶不買蔚來的車，是因為擔心公司會不會倒。如果我們盈利，這個謠言不就不攻自破，用戶的信心就會增強，很多問題都迎刃而解。"

擔憂一個品牌會不會倒閉，擔憂新能源技術發展這很正常，大家總喜歡做等等黨，總喜歡說買個der，本質上就是新能源發展太快了，快得普通消費者"看不懂"，未知才是最可怕的擔憂。

如今蔚來剛剛盈利，本應是消除大眾對蔚來擔憂的節點，卻撞上了比亞迪的快充技術發布，那么這部分蔚來的潛在用戶們會不會再次陷入糾結？

比亞迪這次的沖擊不僅是技術或者模式的沖擊，而是可能會讓用戶對換電模式會產生更多的擔憂，拉大用戶對未來新能源補能技術的想象空間。

這種沖擊下，雙方的用戶自然而然會產生理念的碰撞，熱度也因此居高不下。

客觀來說，閃充確實讓高速補能的方式不再唯一，但也沒必要因此將蔚來的換電模式貶得一文不值。

難道蔚來在決定布局換電之前，沒考慮過未來會有屬于新能源汽車的快充？

顯然不是。換電模式是蔚來深思熟慮得出的結論，就像新鮮荔枝下累死的那些馬匹一樣，在當時的技術與生產力局限下，這是他們能考慮當下就解決現實問題的方法。

在蔚來決定布局換電的那個節點，新能源補能的最佳選擇就是換電，哪怕在比亞迪發布新技術的當下，蔚來3分鐘換電速度還是有優勢的。

其實換電池與快充這事大家都經歷過，諾基亞時代，誰還沒個萬能充？沒幾塊備用電池？

但一體化不拆卸的手機模式出現，高續航電池與快充技術的迭代，換電池的形式徹底跑不通了。

甚至隨著手機電量的不斷擴充與閃充技術的不斷完善，未來共享充電寶等移動電源領域也會迎來新的變革。

雖然新能源汽車與手機的場景不同，但在補能方面，用戶的缺電焦慮是一致的，用戶與車企的視角不同，電網、儲能這些很少在他們考慮范圍內。

模式說得再好，一般消費者考慮的只是現實補能的速度與效率。

其實退一步講，就算未來快充能達到換電一樣的速度，補能速度上的優勢被抹平，蔚來換電模式仍有電池健康檢查、車況檢查等優勢，具有獨特的商業價值。

比亞迪的閃充不是說讓換電變得一文不值，而是讓蔚來依靠換電等一系列服務與技術打造的優勢品牌勢能遭到沖擊。

就像李斌說的那樣，快充再快也沒有換電快，但就鋪開的便捷性、成本和力度來看，去找換電站和去找充電樁的速度也不一樣，考慮到真實的用戶體驗，去換電/充電的路程也是要計算在內的。

2026年2月6日，蔚來官方公布的換電站總數已經達到3790座，累計換電突破1億次，平均單次換電時間約3分鐘，其中高速沿線換電站達到1020座，計劃在2026年新增1000座，并上線第五代換電站。

而比亞迪則計劃到2026年底在全國建設20000座閃充站，包括18000座"閃充站中站"和2000座"閃充高速站"。

如果雙方均按照計劃落實，鋪開的力度與速度還是有客觀差距的。

蔚來當下要解決的，不是閃充與換電之間的矛盾，而是自身的換電模式有沒有更好的進化方向，或者說在這波技術與輿論的沖擊下，蔚來能否建立起更堅實的品牌壁壘，來贏得更多用戶。

二、技術對轟時代下，盈利的蔚來需要更清晰的「未來」

其實2月份蔚來賣得很不錯，交付新車20797臺。

其中ES8是絕對的銷量主力，2月交付新車11260臺，單一車型銷量占到公司一半銷量份額。

這也是蔚來能夠扭虧為盈的關鍵所在。

汽車行業是典型的規模效應主導的行業，銷量越多、成本越低。此前大家一直都覺得蔚來研發成本高的原因之一，就是銷量沒跟上。

甚至不惜打破自己"絕不降價"的原則。

去年新款ES8上市，起售價直接從之前的52.8萬元砍到41.68萬元。蔚來電池包的價格，也從12.8萬元降到10.8萬元。電池終身升級服務的價格也從5.8萬元降到3.8萬元，直接砍了2萬元。

這一舉動直接帶動了蔚來2025下半年的整體銷量與毛利率的飆升。

財報顯示，蔚來2025第四季度交付量為124,807臺，同比增加71.7%，環比增加43.3%，創單季歷史新高，全年累計交付約32.6萬臺。

四季度毛利總額達60.7億元，同比激增163.1%，環比增長100.8%；綜合毛利率提升至17.5%，

整車毛利率提升至18.1%。

從蔚來這份財報中可以看到，蔚來2025下半年以來的銷售策略十分有效，蔚來能夠扭虧為盈的關鍵點之一就是銷量上去了。

但當閃充進一步沖擊蔚來打造的價格帶后，蔚來還能否保持2026的高銷量？

這才是蔚來當下最大的挑戰。

2026年對新能源汽車行業而言，壓力還是有的。

一方面，購車壓力增加。

去年新能源賣得不錯的原因除了各家出色的產品外，國補等一系列補貼也是重要的推動力，而今年起新能源汽車購置稅從全免變成了減半征收，且減稅額不得超過1.5萬元。

雖然目前很多車企開始主動降價或增加優惠對沖，但政策的變動還是會讓很多購車人步入觀察期和猶豫期。

另一方面，單靠降價賣車的策略逐漸乏力。

新能源價格戰已經打了很多年，這也是這幾年無往不利的銷量秘訣之一。

而價格戰的前提是要在同一個技術周期內進行，大家水平差不多時降價有優勢，要是誰家技術有新突破，你壓那點價格完全追不上技術帶來的優勢。

小米14二手價還不到小米17二手價的一半，差距不過兩代而已。

而今年毫無疑問會是新能源汽車技術爆發的一年。從今年開年起價格戰的論調就逐漸熄火，技術對轟時代開啟。

就最近來說比亞迪的閃充、鴻蒙智行的896線激光雷達、小鵬的VLA大模型等等，就連蔚來自己也正式定檔4月9日ES9產品技術發布會。

技術毫無疑問是2026新能源的關鍵詞，蔚來想要在今年繼續盈利，需要找到除降價外的更多可能。

尤其是在當下換電模式被閃充技術產生一定輿論沖擊的情況下，蔚來需要找到一個更清晰的優勢去豐富自己的品牌護城河。

比起一般的車企，蔚來的全棧式戰略天然需要更大的投入。

換電是蔚來的既定路線，2026年計劃再新增1000座換電站，這意味著2026年蔚來還是面對著不小的盈利壓力。

雖然三、四代換電站已經將成本縮減到一代的一半，但仍然有150萬元左右，再結合電池投資、電費成本、租金成本與人力成本，單座換電站成本依然不低。

倘若按計劃落實，蔚來2026光換電站方面的開支，粗算也要有近20億元的投入。

所幸蔚來在輸血方面一直保持不錯的水平。這么多年蔚來雖然一直虧，但一直受到資方青睞。

截至目前，蔚來已先后至少進行過18次融資，加上在美國、中國香港、新加坡的IPO，累計籌資已接近千億元。

天眼查APP數據也顯示，蔚來控股有限公司也在2024年和2025年均有戰略融資。

2月26日，蔚來還官宣芯片子公司安徽神璣完成首輪股權融資，金額超過22億元人民幣，投后估值近百億。

這么來看，市場對蔚來當下的發展還是抱有信心的，蔚來短期內的輸血能力不用擔憂。

也因此從發展上來看，蔚來當下就要看即將到來的ES9能否延續ES8的神話，助力蔚來登上一個全年盈利的新高峰。

其實眼光放開一些，蔚來的生命力一直值得認可。在泥濘的道路上奔跑了這么久，蔚來依然在堅持尋找屬于自己的盎然生機。

正如當初沒人相信一家連續虧損的車企能活這么久，如今蔚來證明了自己能夠盈利，取得了階段性的成果，但新的挑戰又來了。

或許這就是創業的本質：解決了一個問題，總會遇到下一個問題。但正是這些不斷被解決的問題，構成了一個品牌真正的價值。