日租金77萬美元，油輪危機爆發

人們又一次見證了一場地緣沖突對個人生活造成的影響。3月8日，北京不少加油站都排起長隊，車主趕在國內成品油價格調整前加油，分析預計油價或將大幅上調。

美國、以色列針對伊朗軍事行動后的第一周，美國WTI原油期貨、英國布倫特原油分別上漲35.6％、27.88％，分別創下自1983年和1991年有記錄以來的最大周漲幅。3月9日，國際油價開盤后迅速攀升，突破100美元，這是自2022年俄烏沖突以來，油價首次突破100美元關口。

3月6日，卡塔爾能源事務國務大臣薩阿德·卡比發出警告，海灣地區的所有能源出口國可能在數周內停止油氣生產，如果油輪和其他商船無法通過霍爾木茲海峽，原油價格可能在兩到三周內飆升至每桶150美元。不過，美國總統特朗普于當地時間9日稱，將取消一些與石油有關的制裁以平抑油價。國際油價在3月10日出現大幅下跌，跌破每桶90美元關口。

俄烏沖突之后，油氣市場再次彌漫著不安的情緒。

2025年6月24日，船只駛經霍爾木茲海峽 圖/視覺中國

油價飆升與斷航

美國、以色列針對伊朗的軍事行動開始后，伊朗的反擊確實導致一些能源基礎設施受損，影響生產。如沙特阿美拉斯塔努拉煉油廠3月2日遭到無人機襲擊，引發火災后關閉。拉斯塔努拉煉油廠單日處理原油能力達55萬桶，是沙特最大煉油廠。

與此前因生產能力受損或制裁導致的供應短缺不同，驅動這一輪油價飆升的關鍵在于斷航。中國石油大學（北京）副教授郭海濤告訴《中國新聞周刊》：“目前不是沒有石油，而是沒有運輸通道。”

2月28日后，通過霍爾木茲海峽的油輪數量大幅降低。能源數據分析公司Vortexa的數據顯示，3月1日，通過霍爾木茲海峽的油輪數量只有4艘，其中3艘懸掛伊朗國旗。今年1月以來，平均每天有24艘油輪通過霍爾木茲海峽。

霍爾木茲海峽在全球油氣貿易中的地位舉足輕重。中東地區主要產油國原油外運高度依賴霍爾木茲海峽，通過海峽的石油中九成以上來自沙特、伊拉克、阿聯酋、科威特四國。

國際能源署數據顯示，2025年，全球每天平均有2000萬桶原油及石油產品經由霍爾木茲海峽運輸，約占全球海上石油貿易量的25％；其中原油近1500萬桶/日，約占全球原油貿易量的34％。

這意味著一旦油輪無法通過霍爾木茲海峽，全球石油供應將會產生難以彌補的缺口。Rystad Energy公司地緣政治分析師Jorge León表示，盡管可以動用其他替代方案，但仍會帶來每日減少800萬至1000萬桶石油供應的影響，約占全球每日1億桶石油需求的8％至10％。

石油運輸通道被堵住，還會導致產油國減產甚至停產，從而開啟惡性循環。

石油輸出國組織（OPEC）于3月1日發表聲明，八個主要產油國沙特阿拉伯、俄羅斯、阿聯酋、伊拉克、科威特、哈薩克斯坦、阿爾及利亞和阿曼決定4月增產20.6萬桶/日。但郭海濤直言，不能理解一些海灣國家為何還要增產。“增產的石油一旦運不出去，庫存很快就會裝滿。或許當時他們判斷封鎖不會長期持續，一旦解封，就能全力以赴把失去的市場份額搶回來。”

石油輸出國組織（OPEC）發表聲明 圖/資料

此前，摩根大通分析師稱，如果沖突升級導致霍爾木茲海峽實際上關閉超過25天，中東主要產油國可能被迫暫停原油生產。包括伊拉克、科威特、卡塔爾、阿曼以及伊朗在內的七個海灣產油國的陸上原油可用儲存能力約為3.43億桶，相當于可儲存22天因運輸受阻而滯留的原油產量。海上儲存也可提供額外緩沖，海灣地區約有60艘空置油輪，可儲存約5000萬桶原油，相當于該地區產油國3至4天的原油產能。

這樣的擔心已經變為現實。3月7日，科威特石油公司發表聲明稱，鑒于目前的地區局勢，該公司已對原油生產和提煉實施“預防性削減”措施。

霍爾木茲海峽危機還推高了油輪租金，這也直接推動油價上漲。

3月3日，韓國煉油廠租用的一艘超大型油輪（VLCC）的日租金達到創紀錄的44萬美元，從位于紅海的沙特延布港將原油運送至韓國。這一租金紀錄很快被打破，3月7日，印度最大民企信實工業集團旗下的煉油廠租用VLCC，日租金高達77萬美元。這意味著每桶油的運輸成本超過20美元，占油價的四分之一。

歷史上多次航運危機，都沒有將VLCC日租金推至如此高位。“油輪供需原本相對均衡，油輪使用率很高，基本在90％以上，如今突然出現短缺，買家爭搶運力，必然推高運價。”上海交通大學中美物流研究院院長助理趙一飛向《中國新聞周刊》介紹，受到影響的主要是油輪市場，集裝箱船市場次之，但要小得多。波斯灣基本沒有干散貨如煤炭、礦石等運輸需求，因此干散貨海運市場幾乎未受影響。

“這次霍爾木茲海峽危機不同之處在于部分運力被封堵在波斯灣內，導致運力短缺，而且無法判斷海峽何時通航，進一步增加了不確定性。不像此前胡塞武裝襲擊商船導致紅海危機時，船只只需要繞行即可。”趙一飛說。

《勞氏日報》（Lloyd's List）3月3日發表分析文章稱，約200艘油輪滯留，VLCC擁堵情況最為嚴重，共有60艘VLCC滯留，占全球合規VLCC運力近8％。顯然，霍爾木茲海峽何時恢復正常通行，是當前全球油氣市場面臨的最重要問題。

保險市場失靈

伊朗關于霍爾木茲海峽通航的態度已經在改變。此前，伊朗伊斯蘭革命衛隊一度做出“不允許一滴石油從該地區流出”的表態。

但3月5日，伊朗伊斯蘭革命衛隊表示，在戰爭期間，伊朗有權控制霍爾木茲海峽的通行和航行，屬于美國、以色列、歐洲國家及其支持者的軍用和商用船只等被禁止通過霍爾木茲海峽。3月6日晚，根據伊朗軍方發言人表態，范圍被縮小為“與以色列或美國有關的船只”。

盡管3月5日后伊朗方面數次表示并未關閉霍爾木茲海峽，但是海峽并未恢復正常通航。6日、7日，通行海峽的船只數量均只有6艘。趙一飛告訴《中國新聞周刊》，從物理層面來看，霍爾木茲海峽無法被關閉，所謂關閉是伊朗對船只發出武裝威脅，船東擔心安全，不敢通行。

他認為，問題本質是航運業面臨新的戰爭風險，原本應對方式是購買保險，但是從保險公司的角度來看，如果出險概率很高，就會停售保險。對于已經出售的保險，保險公司也可以援引不可抗力，退還保費，不再承保。按照航運業的規則，在沒有保險的情況下，一艘船開出的提單，也就是承運人簽發，證明收到貨物并已裝船的法律文件，不能作為物權憑證。

“當前霍爾木茲海峽的情況類似紅海危機，胡塞武裝只是象征性地攻擊幾次商船，但船只幾乎都會停航、繞行。”趙一飛認為，關鍵不在攻擊本身，而是保險公司不再承保，保險市場失靈。

戰爭伊始，外界就認為，影響霍爾木茲海峽通航的關鍵不在德黑蘭，而在倫敦，指的是保險是否愿意為通行霍爾木茲海峽的船只提供保險，以及以怎樣的價格出售保險。

華泰證券非銀首席分析師李健團隊在研報中介紹，勞合社和國際承保人協會（IUA）組成的倫敦保險市場聯合戰爭委員會（JWC），是全球保險行業戰爭風險定價的標桿。此前，JWC更新高風險區域，增加了巴林、吉布提、科威特、卡塔爾全境，將阿曼擴大至全境。這意味著普通戰爭險除外區域擴大，船舶在這些區域內也將失去普通戰爭險保障。

隨著過去的保險失效，如今已經有保險公司開出新的戰爭險費率。據路透社援引經紀機構Jefferies的測算，軍事行動前一艘船的戰爭險費率是0.25％，如今已經升至3％，這意味著保費漲幅超過10倍。

“戰爭險費率原本是船值的2.5‰，如今一些保險公司給出的報價上漲至10‰以上，而且要求7天續保一次，相當于繳納一次保費只能獲得7天保障，而非過去的一年，進一步推升保費。”中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理所所長王國文告訴《中國新聞周刊》。

保費漲幅已經創下紀錄。王國文介紹，2019年6月，阿曼灣油輪遇襲事件后，海灣地區戰爭險費率曾短暫升高1‰到2‰，但并未突破5‰。2023年胡塞武裝制造紅海危機后，戰爭險費率達到5‰到7‰。“這一次保費直接達到10‰以上，已經突破此前峰值，即使有人愿意承保，恐怕也沒有人能負擔如此高昂的保費。”

因此，保險市場提供報價，并不意味著其恢復正常。

“不排除一些保險公司此時出售保險，趁機賺取高額保費，但是對于多數保險公司而言，這都不是理性選擇。一家保險公司承保后，等于承受風險，要考慮一旦出險是否有能力賠償。”趙一飛認為，即使此時有保險公司愿意承保，一定是漫天要價，甚至可能存在出險也無力賠償的情況。

保險公司報價可能具備一定個案意義，但是無法支撐起霍爾木茲海峽正常通航。“保險公司出售保單之后，通常需要再保險。即使保險公司愿意承保，也要考慮能否找到再保險公司分擔風險。”趙一飛說。

這也是3月6日特朗普政府推出一項價值200億美元再保險計劃的原因。不過，趙一飛認為，保險市場有其運行規則，再保險市場主要參與者就是英國勞合社，并非某個國家或某家公司短時間內可以提供替代方案。

供應鏈如何應對？

保險市場失靈并非讓霍爾木茲海峽堵住的唯一原因。

在霍爾木茲海峽遇襲的油輪

“除去保險，安全保障同樣重要。即使保險公司愿意承保，船員也不能冒著生命危險穿越海峽，安全保障是否到位也直接影響船東通行信心。另一個決定因素是貨主需求，也就是買家是否愿意承擔收貨風險，一些買家可能會轉向長運距貨源。”王國文認為，保險、安全保障、需求，只有幾個因素同時具備，霍爾木茲海峽通行才會恢復。

他認為，當前船東的選擇很簡單，短期之內的應對策略就是先讓船舶避險停泊，但是如果霍爾木茲海峽通航不恢復正常，鑒于當前VLCC日租金已經大幅上漲，船東不會無限期等待，寧愿放空也會將運力逐漸轉移至西非到歐洲、美灣到亞洲等航線。一些被困波斯灣內部的油輪可能會援引不可抗力改簽租約，再空船通行霍爾木茲海峽，降低風險。

買家正在尋找新的進口來源與路徑。沙特正使用東西原油管道，將波斯灣的原油運至該國在紅海的延布港，再裝船外運。3月6日，包括VLCC在內，有10多艘油輪同時在延布港裝油。

不過，這一替代方案能夠彌補的供應缺口有限。航運數據公司Kpler估算，目前主要的繞行方案，即沙特的東西原油管道和阿聯酋的ADCOP管道（連接陸上油田與阿曼灣富查伊拉港），理論總產能為650萬桶/日至880萬桶/日。扣除已經用于日常出口和國內煉廠輸送的份額，其實際剩余備用運力僅約300萬桶/日。

“一些集裝箱貨船可以繞行好望角，只需付出時間和資金成本，但是大量波斯灣的石油出口繞不開霍爾木茲海峽。”王國文認為，繞行對于波斯灣的石油出口而言意義很小。

這意味著一些石油進口國需要增加非海灣地區石油進口。郭海濤認為，應對可以分為幾層，可以增加從俄羅斯、加拿大、非洲、南美洲等國家、地區的進口量。更進一步講，也要做好限制消費，以及適當動用儲備的預案。

日本95％原油進口自中東地區，七成經由霍爾木茲海峽運輸。據路透社報道，日本已經做好繼俄烏沖突后再次動用原油儲備的準備。綜合政府儲備、私營庫存及聯合儲備，日本石油儲備總量約達4.4億桶，相當于約204天的進口量。

但增加非海灣地區石油供給并不容易，除去產能短期能否提升的疑問，更重要的因素在于俄羅斯的油氣已經在一定程度上被排除出國際市場。其實，無論是油價還是運價，此次一些創紀錄的漲幅是俄烏沖突后續影響的結果。

比如在軍事行動開始前，VLCC日租金已經持續上漲，此次霍爾木茲海峽危機相當于雪上加霜。一年前，也就是2025年上半年，VLCC日租金維持在3萬至4萬美元的水平。今年2月28日，也就是美以軍事行動開始當天，日租金達到20.8萬美元。

王國文分析，“一方面，當前全球VLCC船隊老齡化嚴重，50％以上的船只服役時間超過15年。而隨著美國去年以來打擊力度加大，一些VLCC轉為‘影子船隊’，只運輸俄羅斯、委內瑞拉等受到貿易制裁國家的原油，約有四分之一，也就是150到200艘VLCC轉為‘影子船隊’，分流了運力。另一方面，俄烏沖突后，歐洲對中東的石油更為依賴，使得運力向中東集中。加上各方對于地緣政治沖突有所預期，買家提前鎖船。這些因素都推升VLCC租金走到如今的歷史高位”。

目前，美國已經暫時放行印度購買俄羅斯原油與石油產品。3月5日，美國財政部長貝森特表示，為緩解全球能源壓力，確保石油持續流入全球市場，美國財政部發布了一項為期30天的臨時豁免令，允許印度煉油廠商購買俄羅斯原油與石油產品，但只涉及滯留在海上的石油交易。而就在今年2月，美國與印度剛剛達成協議，美國將自印度進口商品的關稅從50％降至18％，印度則需要停止購買俄羅斯石油，并從美國購買石油。

全球油氣供應鏈仍然在消化俄烏沖突的后果，如今又在面臨新的考驗。

發于2026.3.16總第1227期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：石油危機，爆發了？

記者：陳惟杉

（chenweishan@chinanews.com.cn）

編輯：閔杰